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Die Rechte der PRM-Passagiere bei der Beförderung im Luftverkehr – und die Wirklichkeit

Das Kürzel PRM steht für Passenger [nachstehend: Paxe genannt] with Reducted Mobility, oder Passagiere mit eingeschränkter Mobilität. Die Rechtsgrundlage ergibt sich aus den Artikeln 1 bis 18 sowie den Anhängen I, II der EU-VO 1107/2006 vom 05.07.2006.

Als behinderte Menschen gelten Menschen, deren Mobilität eingeschränkt ist, und eine angemessene Unterstützung benötigen, die an ihren besonderen Bedürfnissen ausgerichtet ist [§ 2 SGB IX, Artikel 2a EU-VO 1107/2006].

Welche Arten von Behinderungen gibt es, die als internationale Kürzel bei der Flugbuchung im Luftverkehr ihre Anwendung finden?

Code

Arten der Behinderung

WCHR

Pax ist gehfähig, benötigt aber vom Check-In zum Flugzeug einen Rollstuhl

WCHS

Pax ist total inmobil-Rollstuhlerfordernis

WCHC

Pax ist total inmobil, auf Rollstuhl

und Begleitperson angewiesen

BLND

Pax ist sehbehindert

DEAF

Pax ist hörgeschädigt

DUMB

Pax ist stumm

DEAF/DUMB

Pax ist taubstumm

STCR

Pax Beförderung nur auf Tragbare

MAAS

Pax benötigt Betreuung und Rollstuhl

 

Das Recht auf entsprechende Hilfeleistung am Flughafen ist zwingend vorgeschrieben [Artikel 7 EU-VO 1107/2006].

Als Leistungserbringer gilt in erster Linie das Luftfahrtunternehmen. Es ist ein Unternehmen, das Luftverkehrsleistungen erbringt. Dafür bedarf es durch die Aufsichtsbehörde einer gültigen Betriebsgenehmigung [Art. 2a bis 2d der EU-VO 1107/2006 und EU-VO 2407/1992].

Da zwischen dem Luftfrachtführer und der zu befördernden behinderten Person ein Beförderungsvertrag zustande kommt, ist es Pflicht, den beabsichtigen Flug beim Luftfrachtführer mindestens 48 Stunden vor Abflug anzumelden [Artikel 6 Absatz 2 EU-VO 1107/2006] anzumelden.

Für den Luftfrachtführer besteht Beförderungspflicht [Artikel 3 EU-VO 1107/2006]. Der Luftfrachtführer kann die Beförderung nur aus gravierenden Sicherheitsgründen verweigern [Artikel 4 Absatz 1 EU-VO 1107/2006, EU-OPS 1.260].

Der Luftfrachtführer hat für die Hilfeleistung geeignetes Material zur Verfügung zu stellen [z.B. Begleitperson, Lift, Mobilitätshilfen]. Dies gilt gleichermaßen für abfliegende, ankommende oder Transitpaxe [Artikel 10 EU-VO 1107/2006].

In aller Regel verfügt der Luftfrachtführer nicht über geeignetes Handling-Equipment. Er bedient sich daher des jeweiligen Flughafenbetreibers vor Ort als Erfüllungsgehilfe. Als Flughafen gelten Unternehmen, die Luftverkehrsleistungen nach internationalem Standard der ICAO-Richtlinien betreiben [Artikel 2, ff EU-VO 1107/2006]. Für den Luftfrachtführer besteht eine Anmeldepflicht der zu befördernden behinderten Person beim Flughafenbetreiber, mindestens 36 Stunden vor Abflug [Artikel 6 Absatz 2 EU-VO 1107/2006]. Die Verantwortung für Hilfeleistungen auf dem Flughafen obliegt dem Flughafenbetreiber, wenn mehr als 150.000 Paxe jährlich befördert werden [Artikel 8, 9 EU-VO 1107/2006]. Als Erfüllungsgehilfen des Flughafenbetreibers kommen unterschiedliche Hilfsdienstleister, wie Groundhandlingspartner und eigenständige Behindertenbe- treuer [z.B. ASD, DRK, Johanniter, Krankenbeförderungsunternehmen] zum Einsatz [Einleitung und Vorwort Ziffer 7 vor EU-VO 1107/2006]

Wie wird diese EU-VO 1107/2006 wirklich umgesetzt? Die Vorschrift über die Beförderung behinderter Menschen ist blanke Theorie. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Vor dem Hintergrund des starken Kostendrucks bei den Luftfrachtführern und Flughafenbetreiber wird diese EU-Verordnung nur widerwillig praktiziert.

Viele Fluggesellschaften übersehen, dass sie Vertragspartner der zu befördernden Paxe und nach EU-OPS 1.260 (a) verpflichtet sind, konkrete Verfahren zur Beförderung von PRM festzulegen. Vertragsbestandteil des Beförderungsvertrags ist  nicht nur der Flugschein, sondern allgemein gültige Verpflichtungen ergeben sich insbesondere aus den Regelungen in EU-OPS1. Wegen des Kostendrucks wälzen sie trotz allem ihre Verpflichtung auf die Flughafenbetreiber als Erfüllungsgehilfen ab, weil sie als Fluggesellschaft nicht über das entsprechende Equipment verfügen (wollen). Die Flughafenbetreiber können mit dem Groundhandling der Behindertenbeförderung kein Geld verdienen. Sie beauftragen mit der zwingend vorgeschriebenen Dienstleistung Groundhandlingagenten oder Hilfsdienste [s.a.a.O.] Diese Dienstleister sind völlig überfordert, weil ihnen das entsprechende Equipment und größtenteils die fachliche Qualifikation fehlen.

Das Handling der behinderten Menschen bei auf Außenpositionen geparkten Luftfahrzeugen ist menschenunwürdig, da sie wegen fehlender Überdachungen Wind und Wetter ausgesetzt sind. Sie werden wegen ihrer Mobilitätseinschränkung auf Tragestühle ’flaschenzugähnlich’ in das Flugzeug hineingezogen und beim Ausstieg wieder herabgelassen. Nicht selten kommt es vor, dass sich bei diesem Handling korpulente Behinderte nicht unerheblich verletzen.   

Den Liniengesellschaften wird bei auf Außenpositionen geparkten Regional-Luftfahrzeugen, wie Bombardier CR 7, CR 9 oder Dash 8-Q400 auf internationalen Flughäfen, z.B. in Köln [CGN] und Düsseldorf [DUS]  kein Hubwagen zur Verfügung gestellt; Begründung: Kostendruck.

Besonders dreist sind die Low-Cost-Carrier. Deren Luftfahrzeuge werden fast ausschließlich auf Außenpositionen geparkt, weil das jeweilige Andocken an Fluggastbrücken zu kostenintensiv ist [je nach Flughafenbetreiber zwischen € 600,00 bis € 1.200,00 netto je Luftfahrzeug]. Hinzu kommen Start- und Landegebühren, Kosten für Parkpositionen, Lärmschutz und PRM-Gebühren, nur um einige weinige zu nennen.  Die Paxe werden größtenteils nicht als bedürftige Menschen behandelt  sondern, egal wie,  transportiert. Dieses Handling ist weit von der Achtung der Menschenwürde und Behindertenwürdigung [Artikel 1 und Artikel 3 GG] entfernt.

Obwohl das Allgemeine Gleichstellungsgesetz [AGG], auch Antidiskriminierungs-gesetz genannt, bei der Gleichbehandlung die Benachteiligung behinderter Menschen in Bereichen des privaten Vertragsrechts verbietet, haben die Low-Cost-Carrier eine neue Einnahmequelle entdeckt. Den Behinderten werden Sitze mit der zwingend benötigten größeren Beinfreiheit nur gegen zusätzliche Sitzplatzentgelte [meist € 15,00 je Flug und Person] zur Verfügung gestellt. Was in deren AGB verankert ist. Diese Vorgehensweise ist gemäß § 305, ff  und 307 BGB, § 1, ff AGG, § 2 SGB IX sowie Artikel 1 und Artikel 3 Absatz  3, Satz 2 GG unangemessen und unzulässig. Weil sie gegen Treu und Glauben und eine unangemessene Benachteiligung [§ 307 BGB, bb.]  verstoßen. Unangemessen ist die Benachteiligung, wenn der Verwender durch einseitige Vertragsgestaltung missbräuchlich eigene Interessen auf Kosten seines Vertragspartners durchzusetzen versucht, ohne von vornherein dessen Belange hinreichend zu berücksichtigen um ihm einen angemessenen Ausgleich zuzugestehen [vergl. BGH 1990, Seite 280-84; BGH 2000, Seite 1110; BGH 2005, Seite 1774]

Im Notfall werden behinderte Menschen auf der Strecke bleiben. In aller Regel muss ein Luftfahrzeug, bei nur 50% der geöffneten Notausstiege, in 90 Sekunden evakuiert sein. In keinem Emergency-Training wird die Evakuierung mit behinderten Menschen geübt; ist auch gesetzlich nicht vorgeschrieben. Lediglich in OPS1.260 wird in Ziffer a 3] indirekt darauf verwiesen. Die gesetzlich geforderte Evakuierungszeit von 90 Sekunden ist zu kurz bemessen.

Die internationalen Verkehrsflughäfen können sich ein Beispiel an den italienischen Flughäfen in der Region Emilia   Romagna, beispielsweise Aeroporti di Bologna [BLQ], Rimini [RMI], Forli [FRL] etc., nehmen. Dort sind für alle Luftfahrzeuge, egal ob Regional- oder Verkehrsflugzeuge, spezielles behindertengerechtes Servicepersonal und geeignetes Equipment vorhanden. Der behinderte Pax wird als Mensch und nicht als unliebsamer Kostenverursacher behandelt.

Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass für die Beschädigung oder verlorengegangene Sachen der behinderten Personen zu haften ist [Artikel 12 EU-VO 1107/2006]. Weder der Luftfrachtführer noch der Flughafenbetreiber zahlen freiwillig Schadenersatz. Da bleibt nur der Klageweg innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Fristen [§ 194, ff BGB, Artikel 35 MÜ], dessen Gerichtsstand nach deutschem oder internationalem Luftverkehrsrecht frei wählbar ist [§ 15, ff ZPO, Artikel 35 MÜ]

Es ist an der Zeit, dass sich die Aufsichtsbehörden mit dieser fragwürdigen Praxis und vor allem den AGB der Fluggesellschaften befassen. Das Recht dazu ergibt sich § 46a LuftVG.

© Rechtsbeistand Horst Knoche, Düsseldorf


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