zurück

Es bestehen keine greifbaren Anhaltspunkte dafür, dass das in dem Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 in der Gestalt der Planergänzungsentscheidung des Beklagten vom 29. Mai 2012 bestimmte Lärmschutzkonzept gescheitert ist, weil schon zum heutigen Zeitpunkt Belastungsspitzen in den Nachtrandstunden bestehen, die nur durch weitergehende Kontingentierungen der zugelassenen Flugbewegungen oder deren Bezug auf einen kürzeren Bezugszeitraum als das Kalenderjahr zu vermeiden wären.

Es bestehen keine greifbaren Anhaltspunkte dafür, dass das in dem Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 in der Gestalt der Planergänzungsentscheidung des Beklagten vom 29. Mai
2012 bestimmte Lärmschutzkonzept gescheitert ist, weil schon zum heutigen Zeitpunkt Belastungsspitzen in den Nachtrandstunden bestehen, die nur durch weitergehende Kontingentierungen der zugelassenen Flugbewegungen oder deren Bezug auf einen kürzeren Bezugszeitraum als das Kalenderjahr zu vermeiden wären.

 

Über Klagen gegen die mit dem Planergänzungsbeschluss erfolgte Festsetzung von jahres-durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden (22:00 bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) kann deshalb auf der Grundlage der in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen des 11. Senats des Hess. VGH vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) sowie des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) dazu, dass dieses Lärmschutzkonzept die Grundsätze des § 29b Abs. 1 und 2 LuftVG wahrt, im Wege des Gerichtsbescheids entschieden werden.

Gericht: VGH Hessen

Datum: 13.01.2016

Az.: 9 C 1509/12.T

Fundstelle:  ZLW 2016, 285 ff.

 

Datei: ESB61619.DOC

————————————————————————————————————–

Hessischer Verwaltungsgerichtshof
Urteil vom 13. Januar 2016 (9 C 1509/12.T)

gekürzt
In dem Verwaltungsstreitverfahren
[...]
hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof [...]
für Recht erkannt:
1. Das Verfahren wird eingestellt, soweit beantragt wurde, den Beklagten unter Aufhebung der entgegenstehenden Bestimmung des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 zu verpflichten,
- die Regelung in Teil A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend zu ändern, dass nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Ziffer 1.2.1.),
- und höchst hilfsweise dazu, den Beklagten zu verpflichten, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer 1.5.), soweit diese Anträge sich auf die Nachtzeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr beziehen.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

3. Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen haben die Klägerinnen jeweils 3/8 zu tragen. Der Beklagte und die Beigeladene haben jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Klägerinnen zu tragen. Im Übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, falls nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.
4. Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand:
Die Klägerinnen wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Ihre Stadtgebiete mit den betroffenen Grundstücken und kommunalen Einrichtungen liegen nordwestlich der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main. [...]
Entscheidungsgründe:
Der Senat kann gemäß § 84 VwGO ohne mündliche Verhandlung durch Gerichtsbescheid entscheiden, da die Sache keine besonderen Schwierigkeiten tatsächlicher oder rechtlicher Art aufweist und der Sachverhalt geklärt ist. Den Beteiligten ist mit gerichtlicher Verfügung vom 6. Oktober 2015 vorab Gelegenheit zur Stellungnahme dazu sowie abschließend in der Sache gegeben worden. Der von den Klägerinnen mit Schriftsatz vom 21. August 2015 gestellte Antrag auf Anordnung des Ruhens des Verfahrens hindert den Senat nicht an einer Entscheidung, da es nach ausdrücklicher Weigerung des Beklagten, dem Antrag zuzustimmen (Schriftsatz vom 21.09.2015, Bl. X/01835 GA) an dem nach § 251 ZPO vorausgesetzten übereinstimmenden Ruhensantrag fehlt (vgl. dazu Kopp, VwGO, 21. Aufl. 2015, § 94 Rn. 1).

1.-Einstellung wegen Erledigung in der Hauptsache

Nachdem die Klägerinnen und der Beklagte sowie die Beigeladene den Rechtsstreit in der Hauptsache hinsichtlich der im Tenor im Einzelnen bezeichneten Anträge insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als diese sich auf die Aufhebung der Regelung in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses beziehen, der zufolge 17 planmäßige Starts und Landungen zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr unter bestimmten, im Einzelnen darin festgelegten Voraussetzungen zugelassen worden waren (PFB 5. 22 f.), ist das Verfahren teilweise einzustellen (§ 92. Abs. 3 VwGO analog).
II. Gegenstand der Schlussentscheidung
Nach dem Teil-Beschluss des Senats vom 6. Oktober 2015 und den übereinstimmenden Teilerledigungserklärungen der Beteiligten ist nur noch über die auf weitergehende Betriebsbeschränkungen für die Nachtrandstunden (22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr) gerichtete Klage zu entscheiden, soweit diese sich gegen die Bestimmungen in Teil A. II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Fassung richtet, die dieser durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erhalten hat.
III. Zulässigkeit
Einer Entscheidung über diese Klageanträge steht die Änderung der Regelungen in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 nicht entgegen. Es handelt sich weder um eine unzulässige Klageerweiterung, noch fehlt es, weil die Änderungen sich zugunsten der Klägerinnen auswirken, an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis, und es liegt auch keine Versäumung der Klagebegründungsfrist des §10 Abs. 7 LuftVG vor.

Die Erweiterung einer gegen einen Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klage auf dessen Änderung oder Ergänzung, die zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss es geworden ist und mithin eine einheitliche Planungsentscheidung darstellt, stellt keine Klageänderung im Sinne von § 91 VwGO dar (vgl. dazu Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, 21. Aufl. 2015, § 91 Rn. 9). Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt auch nicht deswegen, weil der hier noch streitige Planergänzungsbeschluss Regelungen trifft, die sich jedenfalls auch zugunsten der Klägerinnen auswirken. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist ihrer Klage allein damit nicht „der Boden entzogen“ worden und ihr Rechtsschutzbedürfnis infolgedessen auch nicht entfallen. Zwar eröffnet ein Änderungsplanfeststellungsbeschluss dem Planbetroffenen Klagemöglichkeiten grundsätzlich nur gegen neue oder weitergehende Belastungen, die durch diesen hervorgerufen werden, nicht aber gegen bestandskräftige oder einer Einwendungspräklusion unterliegende Festsetzungen des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses, und er ist auch nur in dem Umfang angreifbar, in dem er eine eigene Regelung enthält (OVG Mecklenburg-Vorpommern, Urteil vom 22.03.2012 – 5 K 6/10 -‚ juris Rn. 155; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 — 11 C 1.97 —‚ Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27; VGH Kassel, Urteil vom 02.04.2003 — 2 A 2646/01 —‚ NVwZ-RR 2003, 729 — jeweils zitiert nach juris). Gegenüber den Klägerinnen dieses Verfahrens ist aber weder Bestands- oder Rechtskraft eingetreten, noch liegt insoweit ein Fall der Einwendungspräklusion vor. Denn die Klägerinnen wenden sich gegen die Planergänzungsentscheidung selbst, und sie haben von Anfang an auch Ansprüche auf Betriebsbeschränkungen für die Zeit der sogenannten Nachtrandstunden geltend gemacht, deren Umfang über die in den Musterverfahren – zuletzt durch das Bundesverwaltungsgericht – getroffene Entscheidung hinausgeht, deren Umsetzung der Planergänzungsbeschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 dient. Ihr Rechtsschutzbedürfnis kann schon aus diesen Gründen nicht verneint werden. Ob die Anträge der Klägerinnen erfolgreich sein werden, ist hingegen eine Frage der Begründetheit.

Da die Einbeziehung des Planergänzungsbeschlusses in das Verfahren keine Klageänderung darstellt, war insoweit auch nicht die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG einzuhalten.

IV. Begründetheit
Die Klage mit den nach der Teilerledigungserklärung aufrechterhaltenen Anträgen ist jedoch insgesamt unbegründet.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Form des Planergänzungsbeschlusses des Beklagten vom 29. Mai 2012 leidet nicht an erheblichen formell- oder materiell-rechtlichen Fehlern; die Klägerinnen haben auch sonst keinen Anspruch auf dessen Änderung oder Ergänzung in einer Weise, die über die zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) vorgenommene Änderung hinausgeht. Die Anträge der Klägerinnen, mit denen der Beklagte zur weiteren Änderung oder Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Fassung der Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte – BA – 66 p 01.03.04/024) verpflichtet werden soll, bleiben deshalb erfolglos.
Die Entscheidung des Beklagten vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte – BA – 66 p 01.03.04/024) in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat damit weder gegen die von ihm zugrunde zu legende Rechtsauffassung in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 verstoßen, noch bestand oder besteht zum Zeitpunkt dieser Entscheidung eine Verpflichtung des Beklagten, weitergehende Betriebsbeschränkungen in Bezug auf die Nachtrandstunden vorzunehmen. Das Lärmschutzkonzept nach der Planergänzung vom 29. Mai 2012 erweist sich auch zum heutigen Zeitpunkt nicht als ungeeignet und damit abwägungsfehlerhaft.
1. Der als Planklarstellung bezeichnete Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 leidet nicht unter einem formellen Fehler, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Beschlusses führt.
48 Die Klägerinnen berufen sich darauf, dass die „Reparatur“ des von dem Bundesverwaltungsgericht festgestellten Abwägungsfehlers zwingend ergänzende Ermittlungen durch den Beklagten verlange, da nur auf dieser Grundlage hätte entschieden werden können, wie viele planmäßige Flüge der Beklagte in den Nachtrandstunden zulassen wolle. Dies folge schon daraus, dass der Beklagte dazu verurteilt worden sei, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden, dies aber wegen der vor Vorliegen der Urteilsbegründung erlassenen Planergänzung gar nicht möglich gewesen sei.

Zwar handelt es sich bei diesem Beschluss inhaltlich um eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch eine nachträgliche Schutzauflage im Sinne der §j 74 Abs. 2, 75 Abs. la Satz 2 HVwVfG in der Gestalt der Erweiterung der darin geregelten Flugbetriebsbeschränkungen, und damit nicht nur um eine Planklarstellung im Sinne des § 76 Abs. 3 HVwVfG, die nur für unwesentliche Anderungen des Plans vor Fertigstellung des Vorhabens in Betracht kommt (Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30. April 2015 – 9 C 1507/12.T -‚ juris; vgl. dazu Kopp/Ramsauer, VwVfG-Kommentar, 15. Aufl. 2014, § 76 Rn. 14, 32 ff.).
Darin liegt jedoch nicht schon deshalb ein zur Rechtswidrigkeit der Planergänzung vom 29. Mai 2012 führender Verfahrensfehler, weil der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss ohne Durchführung eines Planänderungsverfahrens und damit ohne erneute Auslegung, Anhörung und Erörterung nach erneuter Ermittlung der Belange von potenziell Betroffenen geändert hat, obwohl er insoweit zur Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 in den Musterverfahren verpflichtet worden war. Denn der Beklagte hat zu Recht den Weg der Planergänzung des § 75 Abs. la Satz 2 HVwVfG gewählt. Nach dieser Vorschrift wird der Planfeststellungsbehörde die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses im Wege der Planergänzung oder des Planergänzungsverfahrens ermöglicht. Nach der dem Beklagten gegenüber rechtskräftig gewordenen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 war der Beklagte insoweit, als der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 für rechtswidrig erklärt worden war, verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben bzw. abzuändern, soweit er dieser Entscheidung entgegenstand, und damit die rechtskräftig festgestellten Mängel bei der Abwägung der von den Nachtflugwirkungen betroffenen Belange zu beheben. Der Beklagte hat dafür zu Recht die Planergänzung unter Teilaufhebung der entgegenstehenden Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses gewählt, denn sowohl dem Tenor zufolge als auch nach den Ausführungen in der – nach Erlass des Bescheides den Beteiligten bekannt gegebenen – Begründung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts hätte nur dann eine erneute Entscheidung in einem Planergänzungsverfahren unter erneuter Abwägung der Belange Betroffener getroffen werden müssen, wenn weitere, über die tenorierte Anzahl von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen hinaus gehende Flugbewegungen in den Nachtrandstunden oder in der Mediationsnacht hätten zugelassen werden sollen (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 – 4 C 08/09 u.a. -‚ juris Rn. 376 ff.).

Der Beklagte hat sich zu Recht auf den Standpunkt gestellt, dass dafür kein Planergänzungsverfahren durchgeführt werden musste. Die Behebung eines – hier rechtskräftig festgestellten – Abwägungsmangels erfordert nur dann ergänzende Verfahrensschritte, wenn übersehene oder fehlgewichtete Belange in einem nachträglichen Entscheidungsprozess einzubeziehen sind, bevor dann auf dieser Grundlage die Planergänzung erfolgt. Anders verhält es sich aber, wenn eine Planergänzung auf der Grundlage des vorhandenen Abwägungsmaterials vorgenommen werden kann, und keine weiteren Ermittlungen, Sachaufklärungen oder die Beteiligung von Betroffenen und damit keine erneute Abwägung nach „echten« Verfahrensschritten notwendig sind (Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30. April 2015 – 9 C 1507/12.T -‚ juris Rn. 64 ff., Kopp/Ramsauer, VwVfGKommentar, § 75 Rn. 32).

Letzteres ist hier der Fall, da bei der Festsetzung des rechtskräftig tenorierten Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden Belange Betroffener über die schon in den Musterverfahren vorgenommene Abwägung hinaus nicht zu ermitteln und zu berücksichtigen waren und keine erneute oder weitere Abwägungsentscheidung von dem Beklagten getroffen werden musste (Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012, BA Flugbetriebsbeschränkungen, Bl. 033). Nach den Entscheidungsgründen in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts war das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde mit insgesamt 133 in den beiden Nachtrandstunden zugelassenen Flugbewegungen als auf der Grundlage des bisherigen Abwägungsmaterials ab gewogen und den Gewichtungsvorgaben des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG entsprechend bewertet worden (Urteil vom 04.04.2012 – BVerwG 4 C 8.09 -‚ juris Rn. 376); erneuter Ermittlungen bedurfte es hierfür nicht, da weitere Flüge nicht zugelassen wurden. Folglich bedurfte es auch keiner daraus folgenden Abwägung dazu, wie das von der Planfeststellungsbehörde verfolgte Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs gleichwohl durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden trotz eines erhöhten Kontingents planmäßiger Flüge durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt werden soll (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 – BVerwG 4 C 8.09 -‚ juris Rn. 377 f.; Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 67).
2. Die Regelung des Flugbetriebs in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Gestalt des Planergänzungsbeschlusses vom 29. Mai 2012 erweist sich auch nicht als abwägungsfehlerhaft und damit rechtswidrig, so dass die Klägerinnen auch keinen Anspruch auf die von ihnen begehrten weiteren Betriebsbeschränkungen in den sogenannten Nachtrandstunden zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr und zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr haben. Das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt, die es durch den Planergänzungsbeschluss erhalten hat, ist auch im Übrigen rechtlich nicht zu beanstanden und die weitergehende, auf dessen Ergänzung gerichtete Klage deshalb abzuweisen.

Der Beklagte ist nicht dazu verpflichtet, das Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in den beiden Nachtrandstunden erneut zu überprüfen und der Beigeladenen weitergehende Betriebsbeschränkungen für diese Zeiträume aufzuerlegen.
Die für den Beklagten bindende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts und die darin niedergelegten Grundsätze erforderten entgegen der Ansicht der Klägerinnen keine vollständige Neuregelung des Nachtflug-Lärmschutzkonzepts, da das aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG folgende Gebot der besonderen Rücksicht auf die Nachtruhe der Bevölkerung mit diesem Lärmschutzkonzept gewahrt wird. Dieses auf dem bisherigen Abwägungsmaterial beruhende Lärmschutzkonzept mit der darin bestimmten Kontingentierung der nächtlichen Flugbewegungen hat sich auch im Nachhinein nicht als ungeeignet und damit rechtswidrig erwiesen.

Die Zulassung dieses Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden ist entgegen der Ansicht der Klägerinnen dem Umfang nach rechtlich nicht zu beanstanden, insbesondere genügt der Beklagte damit den Anforderungen des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG (2.1). Die Klägerinnen können sich insoweit mit Erfolg weder auf neuere Entwicklungen in der lärmmedizinischen Wissenschaft (2.2) noch darauf stützen, dass die tatsächliche Umsetzung die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts ergeben habe (2.3). Der Beklagte ist deshalb weder verpflichtet, das Verbot planmäßiger Flugbewegungen auf die Zeit der Nachtrandstunden und somit insgesamt auf 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr auszuweiten, noch dazu, die Zahl der Bewegungen weiter einzuschränken oder diese auf der Grundlage eines anderen Bezugs Zeitraumes weitergehend zu kontingentieren.

2.1 Der erkennende Senat folgt den in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen des 11. Senats dieses Gerichts sowie des Bundesverwaltungsgerichts dazu, dass das hier streitgegenständliche Lärmschutzkonzept in Bezug auf die Nachtrandstunden in dem Planfeststellungsbeschluss des Beklagten mit seinem Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden die Grundsätze des § 29b Abs. 1 und 2 LuftVG wahrt (Urteil vom 4. April 2012, BVerwG 4 C 8.09 -‚ juris); der Sachverhalt auch dieses Verfahrens ist insoweit geklärt. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das Lärmschutzkonzept des Beklagten in dem Planfeststellungsbeschluss weiterer Änderungen bedurfte oder bedarf, die über die Anpassung des gesamten Bewegungskontingents an den Wegfall der 17 Flugbewegungen in der Kernnacht hinausgehen, etwa weil mit dem Abwägungsgebot unvereinbare Belastungsspitzen nur durch einen kürzeren Bezugszeitraum als das Kalenderjahr oder weitergehende Kontingentierungen zu vermeiden wären, sind auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens zur Überzeugung des Senats nicht feststellbar. Weiterer Sachverhaltsermittlungen bedarf es daher nicht.
Zur Überzeugung des Senats lässt sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG das von den Klägerinnen begehrte Verbot von Flugbewegungen für die gesamte Nacht von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr nicht herleiten. Zwar ist nach den aus dieser Vorschrift entwickelten Grundsätzen auf die Nachtruhe der Bevölkerung nicht nur während der Nachtkernzeit von 0:00 Uhr bis 05:00 Uhr besonders Rücksicht zu nehmen, sondern – da die in der Vorschrift enthaltene Gewichtungsvorgabe für die gesamte Nacht gilt – auch während der sogenannten Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 0:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr. Auch die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr ist demnach schutzwürdig und darf nicht als bloße Verlängerung des Tagflugbetriebs angesehen werden. Ein Lärmschutzkonzept kann es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aber rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen, wenn es eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht. Allerdings wäre es auch dann nicht gerechtfertigt, „die Nacht zum Tage zu machen“, und die Verhältnismäßigkeit ist nur gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugverkehr zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird (BVerwG 04.04.2012 – 4 C 8.09 -‚ juris Rn. 371 f.).

Der Ansicht der Klägerinnen, § 29b Abs. 1 S. 2 LuftVG kenne weder die von dem Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Differenzierung der Nacht in eine Kernzeit der Nacht einerseits und die Nachtrandstunden andererseits, noch lege dessen Wortlaut diese Auslegung nahe, folgt der Senat wie schon in dem Parallel- verfahren (Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 72 ff.) nicht. Allein der Wortlaut der Vorschrift, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, steht den in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts im Wege der Auslegung daraus entwickelten Grundsätzen nicht entgegen. Danach handelt es sich bei dieser Regelung um eine planerische Gewichtungsvorgabe, der ein abgestufter Rechtfertigungsbedarf zu entnehmen ist mit der Folge, dass die Kernzeit der Nacht von 0:00 bis 05:00 Uhr grundsätzlich vom Flugverkehr freizuhalten ist, sofern nicht standortspezifische Gründe ausnahmsweise Verkehr erfordern, während es für Ausnahmen in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr (nur) plausibler und nachgewiesener Gründe bedarf (Rspr. des Bundesverwaltungsgerichts seit 2006, BVerwGE 123, 261 [272 f.]). Dies folgt aus dem bei der planerischen Abwägung geltenden Verhältnismäßigkeitsgebot, das im Fall eines ermittelten Verkehrsbedarfs eine Abwägung der damit verbundenen Interessen sowohl der Allgemeinheit an der Zulassung des Verkehrs als auch des Betreibers, das Verkehrsbedürfnis befriedigen zu dürfen, gegen die Betroffenheiten verlangt. Eine vollständige Betriebsbeschränkung stellt deshalb grundsätzlich die ultima ratio im Fall ansonsten unzumutbarer Betroffenheiten dar und setzt damit voraus, dass diesen durch Schutzauflagen nicht begegnet werden und die Betriebseinschränkung die einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung sein kann. Insbesondere vor dem Hintergrund der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes und der damit verbundenen Grundentscheidung des Gesetzgebers, den möglicherweise von dem Vorhaben ausgehenden Fluglärmbelastungen, die die Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, in der Regel durch Schutzauflagen – in der Form des passiven Schallschutzes oder durch Entschädigungsleistungen – zu begegnen, nicht aber durch Betriebseinschränkungen, lässt sich aus § 29b LuftVG im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes ein vollständiges Nachtflugverbot für die „gesetzliche Nacht“ und damit auch für die Nachtrandstunden nicht herleiten (vgl. grundlegend zum Verhältnis aktiven und passiven Schallschutzes nach früherer Rechtslage: BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 – 4 C 5 1/89 -‚ juris Rn. 197; zur Verschränkung von § 29b LuftVG mit dem Fluglärmschutzgesetz BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 – 1 BvR 1502/08 -‚ juris).

Der erkennende Senat folgt den in den Musterverfahrensentscheidungen getroffenen Feststellungen, wonach die zugelassenen Flugbewegungen in den hier allein streitigen Nachtrandstunden den erforderlichen plausiblen Nachtflugbedarf decken und in dem Umfang, in dem sie mit dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 festgesetzt wurden, als abgewogen zu bewerten sind. Nach den dort getroffenen Feststellungen ist die Ermittlung des für die Nachtrandstunden erforderlichen Nachtflugbedarfs nicht zu beanstanden und dieser in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (S. 1097 ff. und 1140 ff.) unter Bezugnahme auf die entsprechenden Gutachten (Intraplan und TUHH) nachvollziehbar dargelegt worden. Demnach können diese Flugbewegungen nicht sinnvoll in den Tagesstunden abgewickelt werden, weil vor allem die Anschlüsse für den letzten Umlaufknoten sowie an andere Drehkreuze herzustellen sind, es Geschäftsreisenden ermöglicht werden soll, den Tageszeitraum auszuschöpfen, um außerdem eine wirtschaftliche Umlaufplanung der Flugzeuge erreichen und Wartungen sinnvoll einplanen zu können.

Zur Überzeugung des erkennenden Senats ist damit der diesem Verfahren zugrunde liegende Sachverhalt geklärt und es besteht kein Anlass, hierzu erneut Feststellungen zu treffen. Die Klägerinnen haben diese aus den Musterurteilen ersichtlichen Feststellungen weder erfolgreich zu erschüttern noch greifbare Anhaltspunkte für weitergehende Ermittlungen darzulegen vermocht. Sie halten lediglich ihre dazu schon in der Klagebegründung vom 19. März 2008 (Bl. 111/0608 ff. GA 11 C 322/08.T) erhobenen Einwände aufrecht, die im Wesentlichen auch Gegenstand der Musterverfahren waren (Hess. VGH, Urteil vom 21.08.2009 – 11 C 227/08.T – juris Rn. 780 ff., 782; BVerwG, Urteil vom 04.04.20 12 – 4 C 08.09 -‚ juris Rn. 98 ff. und 111ff.), ohne damit über das in den Musterverfahren zugrunde gelegte Vorbringen hinauszugehen. Dazu wurde dort jedoch festgestellt, dass die Vorhabensträgerin sich nicht darauf verweisen lassen muss, der Nachtflugbedarf, den das Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt Main für Charter- und Touristikflüge generiere, müsse nicht von dem Flughafen Frankfurt Main aus befriedigt werden, sondern könne durch Konkurrenz wie beispielsweise den Flughafen Hahn bedient werden, ohne dass die Klägerinnen sich damit auseinandergesetzt haben.
Das Gleiche gilt für das weitere Vorbringen der Klägerinnen in ihrer Klagebegründung, auch Frachtverkehre könnten so verlagert werden, dass die nächtliche Nachfrage nach Flugdiensten aus dem Einzugsbereich des Rhein-Main-Gebiets ohne signifikante Einbußen befriedigt werden könne, durch ein vollständiges oder zumindest weitgehendes Verbot planbarer Flüge in den Nachtrandstunden verliere der Flughafen nicht seine Hub-Funktion, und die Anbindung der Bundesrepublik Deutschland an den weltweiten Luftverkehr würde dadurch nicht geschwächt. Dafür fehlt es ebenso wie für das Vorbringen, die Luftverkehrserschließung des Rhein-Main-Gebietes leide kaum unter der Verhängung eines Nachtflugverbots und der Flughafen Frankfurt Main werde durch die begehrte Anordnung des Nachtflugverbots nicht vollständig inaktiviert, an einer näheren Substantiierung, obwohl dies nach den Musterverfahrensurteilen, mit denen der Bedarf für Ausbau und Flugbetrieb in den Nachtrandstunden bestätigt wurde (BVerwG, a.a.O., Rn. 356 ff.), erforderlich wäre. Tatsächliche Anhaltspunkte, die
an den dort getroffenen Feststellungen zweifeln ließen und damit Anlass zu einer weiteren Klärung des Sachverhalts geben könnten, ergeben sich daraus nicht.
Die Planfeststellungsbehörde ist auch zu Recht davon ausgegangen, dass das von ihr verfolgte Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung in den Nachtrandstunden am Flughafen Frankfurt Main dadurch gewährleistet ist, dass auf der Grundlage des ermittelten Bedarfs im Mittel – unter Berücksichtigung der von der konkreten Ausgestaltung des Flugverkehrs abhängigen Schwankungen – und bezogen auf das gesamte Kalenderjahr auf die Rand- stunden rechnerisch jeweils knapp 67 und damit auf die Nachtrandstunden insgesamt 133 planmäßige Flugbewegungen entfallen werden. Dem steht nicht entgegen, dass die Luftverkehrsnachfrage in den beiden Nachtrandstunden unterschiedlich ausfällt. Der erkennende Senat sieht es wie das Bundesverwaltungsgericht auf der Grundlage der in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen als auch unter Zugrundelegung des Kalenderjahres als Bezugszeitraum gewährleistet, dass keine über einen nach den Maßstäben der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht hinnehmbaren längeren Zeitraum andauernde Spitzenbelastung zu erwarten ist (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 – 4 C 8.09 u.a. -‚ Rn. 360 ff., 373), auch wenn in den Nachtrandstunden damit theoretisch Spitzenbelastungen erreicht werden können, die an die technische Kapazitätsgrenze heranreichen. Dass es in den Nachtrandstunden – theoretisch – auch zu höheren, über dem Durchschnittswert liegenden Verkehrsbelastungen kommen kann, steht allein nicht schon im Widerspruch zu der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG oder zu dem daraus entwickelten Konzept des An- und Abschwellens der Fluglärmbelastung. Denn diesem Erfordernis wird zum Einen damit begegnet, dass die Übertragbarkeit von Flugbewegungen von nachfragearmen auf nachfragestarke Zeiten durch die schon bestehende Verteilung der Flugbewegungen auf diese Zeiten begrenzt ist, wie die Bedarfsermittlung ergeben hat. Zum Anderen wird dem Erfordernis eines zur Tagzeit hin anschwellenden bzw. von dieser abschwellenden Verkehrs mit einem Verbot planmäßiger Flugbewegungen für die Zeit der Mediationsnacht und der hier vorgenommenen Einschränkung der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden Genüge getan. Dass ein kürzerer Bezugszeitraum als der des Kalenderjahres oder eine weitere Kontingentierung innerhalb der einzelnen Nachtrandstunden notwendig sind, um tagähnliche Belastungsspitzen in den Nachtrandstunden zu vermeiden und ein An- und Absteigen hin zum Tagesverkehr zu gewährleisten, lässt sich nach den in den Musterverfahren dazu getroffenen Entscheidungen deshalb nicht feststellen, soweit es bei 133 planmäßigen Flugbewegungen in den Nachtrandstunden und null planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht bleibt. Dem folgt der erkennende Senat – wie schon in dem Parallelverfahren (Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 68 ff.) – auch in diesem Verfahren.
2.2. Dieses abgestufte Konzept mit weniger schutzbedürftigen Nachtrandstunden bei gleichzeitigem Nachtflugverbot für die Mediationsnacht erweist sich auch nicht als nach dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft nicht (mehr) haltbar.
Die Klägerinnen berufen sich insoweit auf die besondere Schädlichkeit des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden gegenüber einer Belastung in der gesamten Nacht und bringen dazu vor, dass durch den Lärm, der von den zugelassenen Flugbewegungen ausgehe, der ungestörte Schlaf auf sechs Stunden pro Nacht beschränkt werde und dies nach neuesten Erkenntnissen der Schlafforschung zu einer erheblichen Gesundheitsgefahr führe. Diese werde durch die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes gar nicht erfasst, da das Gesetz mit seinen Grenzwerten nur auf die Gesamtnacht abstelle. Die besonders empfindliche Nachtrandstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr werde nicht nur „zum Tag“ gemacht, sondern mit noch mehr Fluglärm beaufschlagt, als es im Durchschnitt der Tagesstunden der Fall sei.
Entgegen der Ansicht der Klägerinnen erfassen die Regelungen des § 29b LuftVG, die insoweit im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes zu sehen sind, auch den Fall der Zulassung von planmäßigen Flugbewegungen allein in den Nachtrandstunden.
Die in dem Fluglärmschutzgesetz festgelegten Lärmgrenzwerte sind mit dessen Neuregelung über § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG nunmehr auch für das luftverkehrs- rechtliche Planfeststellungsverfahren von Bedeutung. § 13 FLärmSchG bestimmt, dass das Fluglärmschutzgesetz für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen einschließlich der zugrunde liegenden Schallschutzanforderungen und die Entschädigung für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche in der Umgebung neuer und wesentlich baulich erweiterter Flugplätze regelt. Der hier von den Klägerinnen begehrte aktive Schallschutz richtet sich mithin zwar vor allem nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes, allerdings in der Verzahnung mit dem Fluglärmschutzgesetz (vgl. dazu BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 – 1 BvR 1502/08 -‚ juris Rn. 20 ff.; Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1507/12.T -‚ juris Rn. 74 ff.).
Obwohl der Gesetzgeber in dem Fluglärmschutzgesetz nicht die Frage geregelt hat, ob und ab wann nächtlicher Fluglärm die Grenze der Gesundheitsgefährdung erreicht oder überschreitet, sondern allein hinsichtlich der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle konkretisierende Regelungen getroffen hat, wurden dort nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm der Höhe nach festgelegt, sondern zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien definiert (§ 2 Abs. 2 FLärmSchG). Nach § 2 Abs. 2 FLärmSchG ist für die Bewertung von Fluglärm in der (gesamten) Nacht eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines P egel-Häufigkeits-Kriteriums vorgeschrieben; die Frage der Zumutbarkeit nächtlicher Fluglärmbelastungen wird neben dem über die gesamte Nachtzeit gemittelten Dauerschallpegel auch durch das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium gekennzeichnet, das allein auf der Grundlage einzelner Fluglärmereignisse zur Festsetzung der Nachtschutzzone und damit zur Gewährung passiven Schallschutzes führen kann.

Aus diesen Gründen verstößt es nicht gegen das Abwägungsgebot, dass die Planfeststellungsbehörde die Zumutbarkeit von nächtlichem Fluglärm anhand der Kriterien des Fluglärmschutzgesetzes bewertet hat, und nicht anhand weiterer Kriterien wie eines Belästigungsindex oder der Anzahl der Aufwachereignisse in der gesamten Nacht oder bezogen auf die Nachtrandstunden. Es besteht auch keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, von sich aus eine – etwa lärmindexbasierte – Alternative zu den etablierten und im Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen, auf Dauerschall- und Maximalpegel abstellenden Lärmschutzmodellen zu entwickeln (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 399).
Nach alledem gilt auch für die Bewertung der durch Flugbewegungen nur in den Nacht- randstunden verursachten Lärmbelastung die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und § 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1b FLärmSchG definierte Zumutbarkeitsschwelle, die bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 50 dB(A) nachts liegt, und zwar gemittelt über die gesamte Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr (Hess.
VGH, Urteil vom 21.08.2009 – Hess. VGH 11 C 227/08. T -‚ juris Rn. 586; BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 539), sowie das fluglärmbedingte Häufigkeits-Maximalpegelkriterium von 6 mal 53 dB(A). Auf dieser Grundlage werden Ansprüche auf passiven Schallschutz nach dem Fluglärmschutzgesetz in dem dazugehörigen Verfahren gewährt und darüber hinausgehende Ansprüche ausgeschlossen, und diese gesetzliche Regelung wirkt sich auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann (Urteil vom 21.08.2009 – Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -‚ juris Rn. 615). Diese Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes erweisen sich auch nicht aufgrund einer neuen Erkenntnislage als verfassungswidrig und damit als nicht (mehr) anwendbar.

Die Klägerinnen bringen dagegen vor, seit Feststellung der Verfassungsmäßigkeit dieser Regelungen ergäben neue Erkenntnisse in Lärmmedizin und Schlafforschung, dass die darin definierten Grenzwerte nicht mehr geeignet seien, Gesundheitsgefährdungen – insbesondere durch in den Nachtrandstunden zugelassene Flugbewegungen – zu verhindern. Dies lässt sich zur Überzeugung des erkennenden Senats auch unter Berücksichtigung der dazu bisher vorgelegten Studien nicht feststellen, noch ergeben sich daraus hinreichende Anhaltspunkte für weitergehende Sachverhaltsermittlungen.
Zwar können sich aufgrund eines neuen Standes der Wissenschaft gegenüber den Erkenntnissen, die solchen Schutzregelungen, wie sie im Fluglärmschutzgesetz getroffen wurden, zugrunde gelegt wurden, grundsätzlich auch Nachbesserung s – pflichten für den Gesetzgeber ergeben, und deren Nichtbeachtung kann auch zur Feststellung der Verfassungswidrigkeit der betreffenden Norm führen. Eine derartige Verletzung etwa bestehender gesetzlicher Nachbesserungspflichten kann angesichts des weitgehenden Beurteilungsspielraumes für den Gesetzgeber gerichtlich aber erst dann festgestellt werden, wenn evident ist, dass die ursprünglich zum Schutz der Gesundheit getroffene, rechtmäßige Regelung aufgrund der neuen Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1507/12.T -‚ juris Rn. 87; vgl. auch BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 – 1 BvR 1502/08 -‚ juris).

Die Klägerinnen machen insoweit geltend, die auf die Gesamtnacht abstellenden Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes würden der spezifischen Gesundheitsgefährdung durch die Belastung nur der Nachtrandstunden mit Fluglärm nicht gerecht, wie sich aus den neueren Ergebnissen der Lärmwirkungs- und der Schlafforschung ergebe. Deshalb sei die hier gegebene Lärmbelastung als atypisch anzusehen, das Fluglärmschutzgesetz verletze mithin das Recht auf körperliche Unversehrtheit des Art. 2 i.V.m. Art. 1 GG, sei verfassungswidrig und nicht anwendbar.
Eine neue Erkenntnislage über Wirkungen von Fluglärm, deren erhebliche Abweichung von derjenigen zum Zeitpunkt der Musterverfahrensentscheidungen eine evidente Untragbarkeit der darin angewendeten Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes zur Folge hat, ergibt sich aus dem Vorbringen der Klägerinnen auch nicht in Bezug auf die Nachtrandstunden.
Die Klägerinnen haben mit der von ihnen hier vorgetragenen weiteren Entwicklung des wissenschaftlichen Erkenntnisstandes seit der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im Jahr 2012 die evidente Untragbarkeit der Grenzwertfestsetzung in dem Fluglärmschutzgesetz nicht belegt und auch keinen Anlass zu weiterer Aufklärung zu geben vermocht. Der erkennende Senat hat dies auf der Grundlage der dazu vorgelegten Studien schon in seinem Teil-Beschluss vom 6. Oktober 2015 in Bezug auf den Taglärm und hinsichtlich der für die Nachtzeit begehrten Regelungen weitergehenden passiven Schallschutzes festgestellt (juris, Rn. 139 ff.). Auch aus dem auf diese und weitere lärmmedizinische Stellungnahmen zur Schädlichkeit des Fluglärms gerade in den Nachtrandstunden gestützten Vorbringen der Klägerinnen ergibt sich kein anderes Ergebnis.
76 Wie oben schon dargestellt wurde, erfassen die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes mit dem auf die Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr zu mittelnden Dauerschallpegel und dem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium sowohl die durch die Dauerbelastung durch Fluglärm als auch durch Einzelschallereignisse verursachte Lärmbelastung. Dem Gesetzgeber steht bei den danach getroffenen Schutz- Regelungen ein erheblicher Gestaltungsspielraum offen, in dem auf der einen Seite die Lärmschutzbelange der Betroffenen und auf der anderen Seite das öffentliche Interesse an der Schaffung von Verkehrseinrichtungen sowie die wirtschaftlichen Interessen des Betreibers und der Nutzer des Flughafens zu berücksichtigen sind. Er hat zudem die Möglichkeit, zwischen bestehenden und neuen sowie zwischen militärischen und zivilen Flughäfen zu differenzieren, und er ist ermächtigt, Pauschalierungen vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (Beschluss vom 4. März 2008, a.a.O. und Beschluss vom 20. Februar 2008 – 1 BvR 2722/06 -‚ juris, Rn. 53 ff. und 76 ff.; bestätigt durch den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. März 2009 – 4 B 63.08, Rn. 11 -‚ speziell zu 2 Abs. 2 FLärmSchG) verstoßen Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm, die sich mit den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG decken oder teilweise darüber liegen, weder gegen den verfassungsrechtlich gewährleisteten Schutz der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) noch gegen den Schutz des Eigentums (Art. 14 GG). An der auf dieser Grundlage getroffenen Einschätzung hat sich auch zwischenzeitlich nichts Wesentliches geändert. Vielmehr hat das Bundesverfassungsgericht in einer Entscheidung vom 4. Mai 2011 (- 1 BvR 1502/08 -‚ juris Rn. 23 f., 38 ff.) an diesen Erkenntnissen festgehalten und darüber hinaus festgestellt, dass die Darlegung der Grundrechtswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes Vorbringen dazu erfordert, die getroffenen staatlichen Schutzvorkehrungen erwiesen sich als offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich. Dies wurde im Grundsatz auch durch die jüngsten Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts (vom 24. Juni 2015 – 1 BvR 2485/12 und 467/13 -‚ juris) bestätigt. Der Senat vermag schon deshalb die auf einzelne Studien und zusammenfassende Stellungnahmen zu Studien über die Auswirkungen von Fluglärm auf die Gesundheit gestützten Schlussfolgerungen der Klägerinnen in Bezug auf die Verfassungswidrigkeit der Regelung von Flugbewegungen in den Nachtrandstunden nicht zu ziehen.
Aus den vorgelegten lärmmedizinischen Stellungnahmen ergeben sich keine Anhaltspunkte für die Untragbarkeit der Regelungen in dem Fluglärmschutzgesetz. Dies gilt zunächst für die dazu vorgelegte Stellungnahme der Deutschen Herzstiftung (Anlage K 18 der Klägerinnen zu ihrem Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. 111/0394 ff. GA, „Mehr geht nicht – Fluglärm macht krank« vom 29. Februar 2012). Der Senat hat schon in seinem Teil-Beschluss vom 6. Oktober 2015 (Beschlussabdruck 5. 65 ff.; juris Rn. 155) dazu festgestellt, dass die dort mit pauschal gehaltenen Äußerungen zu dem Zusammenhang zwischen Fluglärm und Gesundheitsstörungen begründete Forderung nach einem strikten Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr die evidente Untragbarkeit der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht zu belegen vermag. Dass nach verschiedenen dort in Bezug genommenen Studien eine Fluglärmbelastung von über 50 dB(A) das Risiko des Bluthochdrucks bei einer Zunahme des nächtlichen Schallpegels um 10 dB(A) um 14 % erhöhen kann und bei Personen mit einer starken Fluglärmbelastung von über 60 dB(A) ein um 30 % höheres Risiko besteht, an einem Herzinfarkt zu sterben, lässt aus mehreren Gründen nicht den Schluss auf eine evidente Fehlerhaftigkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte zu. Abgesehen davon, dass diesen Angaben nicht entnommen werden kann, ob es sich um Dauerschallpegel oder um Einzelschallereignisse handelt und – wenn es sich um Einzelschallereignisse handeln sollte -‚ um wie viele es geht, sind diese Erkenntnisse in weitgehend ähnlicher Form schon in die Grenzwertfestsetzung des Fluglärmschutzgesetzes eingeflossen, indem § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht nur die Grenzwerte für die Auslösung von Schallschutzmaßnahmen der Höhe nach festlegt, sondern dafür eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines Pegel-Häufigkeits-Kriteriums vorschreibt (Urteil vom 21.08.2009 – Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -‚ juris Rn. 801) und diese gerade nicht nur durch den über die gesamte Nacht gemittelten äquivalenten Dauerschallpegel definiert. Im Übrigen weichen die dort angegebenen Werte auch nicht evident von den Grenzwerten des Fluglärmschutzgesetzes ab, nach denen eine Nacht-Schutzzone festzusetzen ist, die entsprechende Ansprüche auf Gewährung passiven Schallschutzes auslöst (und zwar zur Erreichung eines Bauschalldämmmaßes von höchstens 50 dB bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 75 dB(A) und mehr am Tag sowie von 65 dB(A) und mehr in der Nacht oder für Gebiete, die allein aufgrund des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums zur Nacht-Schutzzone gehören, gemäß § 3, 5 Abs. 2 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – Flugplatz- Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 8. September 2009, BGB1 1 2009, 2992 [F1SVO]).
Das Vorbringen der Klägerinnen, die Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sei besonders empfindlich, weil zu dieser Zeit regelmäßig der Schlafdruck nicht mehr hoch sei und der Umgebungslärm allmählich zum Leben erwache mit der Folge, dass, wer in dieser Stunde geweckt werde, keine guten Chancen habe, wieder einzuschlafen, führt schon aus den oben dargestellten Gründen zu keinem anderen Ergebnis. Dem diesbezüglichen, auf Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisantrag der Klägerinnen (Schriftsatz v. 30.07.2014, V/0886 GA) ist deshalb wegen fehlender rechtlicher Erheblichkeit nicht nachzugehen. Im Übrigen fehlt es der beantragten Beweisaufnahme auch deshalb an der erforderlichen rechtlichen Erheblichkeit, weil nichts dazu vorgebracht wurde, dass der besonderen Empfindlichkeit in dieser Zeit und den befürchteten erheblichen Gesundheitsbeeinträchtigungen infolge des von dem Vorhaben ausgehenden nächtlichen Fluglärms nicht mit Durchführung der nach dem Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen Maßnahmen passiven Schallschutzes begegnet und diese auch damit nicht verhindert oder auf ein zumutbares Maß vermindert werden können.
Schon aus diesen Gründen ist dem Beweisantrag der Klägerinnen auf Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu, dass die Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr zur Nachtzeit gehöre und es unstreitig sein dürfte, dass für die Störung des Schlafes die Einzelschallereignisse von hervorgehobener Bedeutung seien (Bl. V/0886 GA), nicht nachzugehen. Dass die Stunde von 05:00 bis 06:00 Uhr zur Nachtzeit gehört, ist im Übrigen unstreitig und deshalb auch nicht beweisbedürftig. Die Beurteilung als unstreitig wäre im Übrigen eine Frage der rechtlichen Bewertung und damit einem Sachverständigengutachten nicht zugänglich. Auch die Beantwortung der Frage, ob die Stunde zwischen 05:00 und 06:00 Uhr zur „Nachtzeit“ gehört, kann nur im Wege einer rechtlichen Bewertung beantwortet, aber nicht durch ein medizinisches Sachverständigengutachten erbracht werden. Auch diesem Beweisantrag musste der erkennende Senat deshalb nicht nachgehen.
Die Klägerinnen behaupten weiter, in der Regel verursachten die schweren und großen Flugzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ die lautesten Einzelschallpegel, und beantragen auch insoweit die Einholung eines Sachverständigengutachtens. Die hier vorzunehmende Bewertung der Geeignetheit des Lärmschutzkonzepts beurteilt sich jedoch allein nach dem Fluglärmschutzgesetz, das sich nicht als evident untragbar und damit verfassungswidrig erwiesen hat. Denn für die danach vorzunehmende Bewertung der von nächtlichem Fluglärm ausgehenden Belastungen sind sowohl der äquivalente Dauerschallpegel als auch das Häufigkeits -Maximalpegelkriterium ausschlaggebend, in die jeweils sowohl der von Flugzeugen der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ als auch der von anderen Flugzeugen verursachte Lärm einfließt. Der Lautstärke einzelner Flugzeugtyp en allein kommt schon deshalb keine entscheidungserhebliche Bedeutung zu, und dem diesbezüglichen Beweisantrag der Klägerinnen (Bl. V/0886 GA) war der Senat nicht gehalten nachzugehen.

Auch das auf Ausführungen ihres sachverständigen Beistandes Prof. Dr. M. et al. (Anlage K 15 zum Schriftsatz der Klägerinnen vom 19.03.2015, Bl. IX/01620 ff. GA) gestützte Vorbringen der Klägerinnen, die medizinische Wissenschaft vertrete einhellig die Auffassung, dass die Auswirkungen einer nächtlichen Lärmbelastung auf die kardiovaskuläre Gesundheit die Auswirkungen einer Lärmbelastung am Tag übertreffen sollen, führt nicht zur Feststellung der evidenten Ungeeignetheit der Regelungen in dem Fluglärmschutzgesetz. Die in dieser Studie erlangten Erkenntnisse dazu, dass Lärm nicht nur stört, Schlafstörungen verursacht und die Lebensqualität beeinträchtigt, sondern auch die wesentlichen kardiovaskulären Risikofaktoren für arterielle Hypertonie und das Auftreten von kardiovaskulären Erkrankungen begünstigt, beziehen sich vor allem auf die gesamte Nacht und weichen auch nicht von den bisherigen, dem Fluglärmschutzgesetz schon zugrunde gelegten Studienergebnissen evident ab; sie lassen diese Regelungen deshalb nicht als ungeeignet erscheinen. Dass die Kausalität von Fluglärm für koronare Herzerkrankungen und Schlaganfall in der Wissenschaft nicht mehr bestritten wird, ist in die Regelungen des neuen Fluglärmschutzgesetzes eingeflossen und deshalb für sich genommen noch nicht geeignet, die darin getroffenen Festsetzungen evident in Zweifel zu ziehen. Eier Senat sieht diese wie die dazu weiter von den Klägerinnen vorgelegten Studien allenfalls als eine Weiterentwicklung der dem Fluglärmschutzgesetz 2007 zugrunde gelegten Erkenntnisse über die Wirkungen nächtlichen Fluglärms auf die Gesundheit im Sinne einer weiteren Detaillierung an, kann eine evidente Abweichung von den bisherigen Erkenntnissen aber nicht feststellen (vgl. dazu auch Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1507/12.T -‚ juris Rn. 95). Dem diesbezüglichen, auf Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisantrag der Klägerinnen ist der Senat deshalb schon wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht gehalten nachzugehen. Außerdem handelt es sich insoweit, als damit ein allgemein anerkannter Erkenntnisstand der Medizin bewiesen werden soll, nicht um beweisfähige medizinische Tatsachen, sondern um eine Frage der rechtlichen Wertung bzw. Gewichtung der in diesem Verfahren schon vorgelegten wissenschaftlichen Erkenntnisse anhand des Fluglärmschutzgesetzes, die durch das Gericht selbst vorzunehmen ist und nicht durch ein Sachverständigengutachten erbracht werden kann.
Auch die von den Klägerinnen in deutscher Übersetzung vorgelegte Studie von F. et al. (,‚Gesundheit und Umwelt – Belastung durch Flug-und Straßenverkehrslärm und Zusammenhänge mit Herzkrankheiten und Schlaganfall in sechs europäischen Ländern: eine Querschnittsstudie“ vom 29.07.2014, Anlage K 14 der Klägerinnen zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. IX/01620 ff. GA), die auf in den Jahren 2004 bis 2006 erhobenen Daten der HYENA-Studie beruht, führt zu keinem anderen Ergebnis. In den allgemeinen Ausführungen dieser Studie wird zunächst darauf hingewiesen, dass zahlreiche Studien einen Zusammenhang zwischen Fluglärm und Bluthochdruck gefunden haben, es jedoch einen Mangel an Beweisen für Zusammenhänge mit anderen kardiovaskulären Erkrankungen gebe (Bl. IX/01620R GA). Soweit darin weiter festgestellt wird, Nachtfluglärm – der wiederum in Bezug auf die gesamte Nacht betrachtet wird – sei statistisch signifikant mit auf eigenen Angaben beruhenden „Herzerkrankungen und Schlaganfall“ im rohen Modell verbunden, wird andererseits ausgeführt, nach Berücksichtigung der Störfaktoren sei der Nachtfluglärm allerdings als nicht-signifikant einzustufen gewesen. Auch die kategorischen Analysen haben der Studie zufolge keinen Schwelleneffekt im Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Herzerkrankungen und Schlaganfall vorgeschlagen (B1. IX/01622R GA), während zwar ein Zusammenhang zwischen Straßenverkehrslärm, Herzerkrankungen und Schlaganfall gefunden wurde, jedoch nur in der höchsten Belastungskategorie (> 65 dB(A), verglichen mit der niedrigsten Kategorie [< 45 dB(A)]). In Bezug auf Nachtfluglärm gab es zwar auch Beweise für eine Effektmodifikation durch Wohnsitzdauer, die der Berücksichtigung der Belastung durch N02- Luftverschmutzung in einer Teilstichprobe standhielt, allerdings mit einem signifikanten Zusammenhang nur für diejenigen, die 20 Jahre oder mehr an ihrem aktuellen Wohnort gelebt hatten. Mit den dort dargestellten, von den Festsetzungen im Fluglärmschutzgesetz nicht evident abweichenden Schwellenwerten wird weder die evidente Ungeeignetheit der dort festgesetzten Grenzwerte, noch die besondere Gefährlichkeit von Fluglärm allein in den Nachtrandstunden belegt. Vielmehr lassen sich aus dieser Studie gesundheitliche Auswirkungen lang andauernder Nachtfluglärmexposition in einer Größenordnung entnehmen, wie sie schon dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde gelegt wurden. In der Studie selbst wird darauf verwiesen, dass bisher nur wenige Studien Fluglärm im Zusammenhang mit Herzerkrankungen untersucht, dabei aber verschiedene Ergebnisse hervorgebracht haben (Bl. IX/01623 GA). Dem von den Klägerinnen daraus abgeleiteten Schluss, es handele sich nunmehr in Bezug auf die Gefährlichkeit von Nachtfluglärm, insbesondere in den Nachtrandstunden, um einen neuen und heute allgemein anerkannten Stand in der Wissenschaft und nicht nur um wenige Einzelstimmen, wie der Beklagte und die Beigeladene einwenden, vermag der Senat schon aus diesen Gründen nicht zu folgen. Auch die.. weiteren Ausführungen in dieser Studie zu Hinweisen auf einen Zusammenhang zwischen umweltbedingtem Nachtfluglärm und sowohl Schlafstörungen als auch schlaflosigkeitsähnlichen Symptomen, wonach es zusammen mit Nachweisen von Schlaflaborexperimenten über die Auswirkung von Erregung und Schlafmangel auf kardiovaskuläre Risikofaktoren als plausibel anzusehen sei, dass Schlafmangel den Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Herzerkrankungen und Schlaganfall vermitteln könne (Bl. IX/01624 GA), legen nahe, dass damit noch kein abgesichertes Ergebnis vorliegt, das als neuer, aktueller und allgemeingültiger Stand wissenschaftlicher Erkenntnis zu bewerten ist. Schließlich spricht dagegen, dass die Studie selbst auf entsprechende Erkenntnisse in Studien aus den Jahren 2001 (Fußnoten 4. und 5., Bl. IX/01624R GA), 2005 (Fußnote 12., Bl. IX/01624R GA), 2002, 2000 und 2005 (Fußnoten 22., 23 und 24., B1. IX/01625 GA), 2004 (Fußnote 32., B1. IX/01625R GA) sowie aus dem Jahr 1977 (Fußnoten 33. und 34., Bl. IX/01625R GA) Bezug nimmt, die ihrerseits aber schon in die Bestimmung der Grenzwerte in dem Fluglärmschutzgesetz eingeflossen sind.
Weiter bringen die Klägerinnen vor, der Einfluss, den der Nachtfluglärm auf die Gesundheit habe, sei sehr groß, und mit F. et al. sowie M./S. (Anlage K 13 der Klägerinnen zu ihrem Schriftsatz vom 19.03 .2015, Bl. IX/01615 ff. GA) sei festzustellen, dass das Risiko für ein Herz-Kreislauf-Ereignis um 25 % pro 10 dB(A) Zunahme des Nachtfluglärms ansteige. Auch diese nur auf die Gesamtnacht bezogenen Erkenntnisse weichen aber nicht evident von den schon in das Fluglärmschutzgesetz eingeflossenen und den dort bestimmten Grenzwerten ab, die zu Anordnungen von passiven Schallschutzmaßnahmen mit dem Ziel des Schutzes vor derartigen Gesundheitsgefahren führen, und ändern deshalb nichts an diesem Ergebnis. Auch diesen auf Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisanträgen (Bl. VIII/01429R, 01430 GA) ist deshalb schon wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht nachzugehen. Die in diesem Zusammenhang weiter aufgestellte Behauptung, dass die dem Stand der Wissenschaft entsprechenden Aussagen zur Gefährlichkeit von Nachtfluglärm für den Nachtzeitraum von acht Stunden gelten sollen, ergibt sich hingegen schon aus den vorgelegten Studien, wie die Klägerinnen mit ihrer Bezugnahme auf u.a. die Studie von F. et al. (Anlage K 14 der Klägerinnen, Bl, IX/01620 ff., Seite 3) selbst angeben, und bedarf deshalb keiner Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens (Beweisantrag Bl. VIII/01430 GA). Diese Tatsache ist zudem aus den oben genannten Gründen für die hier auf der Grundlage weitgehend ähnlicher, in das Fluglärmschutzgesetz schon eingeflossener Erkenntnisse rechtlich unerheblich, und dem auf Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisantrag ist auch aus diesem Grund nicht nachzugehen.
Auch soweit die Klägerinnen beantragen, zum Beweis der von ihnen aufgestellten Behauptung, zur Abwehr der gefährlichen Folgen des Nachtfluglärms sei nach dem Stand der Wissenschaft die Gewährung einer flugfreien Kernzeit der Nacht von sechs Stunden Dauer aus medizinischer Sicht nicht ausreichend, ein Sachverständigengutachten einzuholen, war dem aus diesen Gründen nicht nachzugehen. Außerdem handelt es sich dabei um eine auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes zu treffende rechtliche Bewertung, die einem Sachverständigenbeweis schon deshalb nicht zugänglich ist, und ferner fehlt es an den erforderlichen hinreichenden Anknüpfungstatsachen dafür, dass die behauptete Verkürzung der Schlafdauer auch dann, wenn Schallschutzmaßnahmen nach dem Fluglärmschutzgesetz zur Verfügung stehen, allein oder im Wesentlichen durch Nachtfluglärm verursacht wird. Denn für eine Verkürzung der hier als maßgeblich behaupteten Schlafdauer kommen neben den fluglärmbedingten Störungen noch eine Reihe anderer Faktoren in Betracht, zu deren Relevanz jedoch keinerlei Anhaltspunkte vorgebracht wurden oder sonst ersichtlich sind. Insoweit handelt es sich auch um einen Ausforschungsbeweisantrag, dem der Senat nicht nachgehen musste.
2.3 Der Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erweist sich auch nicht deshalb als rechtswidrig, weil die darin getroffene Flugbetriebsregelung in den Nachtrandstunden zu tagesähnlichen Spitzenbelastungen führt und aus diesem Grund das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde als gescheitert anzusehen wäre.
86 Dabei kann hier offen bleiben, ob die Klägerinnen damit im Grunde nicht die Fehlerhaftigkeit der Planergänzung durch die Planfeststellungsbehörde, sondern nur die der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über dieses Lärmschutzkonzept rügen, da die Planergänzungsentscheidung inhaltlich von dieser Entscheidung nicht abweicht, sondern diese „Eins zu Eins“ umgesetzt hat. Die in den Musterverfahrensentscheidungen schon bestätigte Zulassung von durchschnittlich 133 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden erweist sich auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Klägerinnen über deren bisherige tatsächliche Umsetzung nicht als fehlerhaft. Sie kann deshalb auch in ihrem Verfahren zugrunde gelegt werden, ohne dass weitere Sachverhaltsermittlungen notwendig sind. Der Senat bewertet – wie schon in dem Parallelverfahren (9 C 1509/12.T) – die Zulassung eines Durchschnittswerts von 133 Flug- bewegungen in den Nachtrandstunden nach den oben dargestellten Grundsätzen zu § 29b Abs. Satz 2 LuftVG als rechtmäßig und eine Überschreitung des Durchschnittswertes sowohl in einzelnen als auch in mehreren Fällen in den Nachtrandstunden als zulässig.
Mit ihrem Vorbringen zu hohen Fluglärmbelastungen in einzelnen Nachtrandstunden vermögen die Klägerinnen die Ungeeignetheit und Rechtswidrigkeit des von der Planfeststellungsbehörde bestimmten Lärmschutzkonzepts nicht zu belegen. Gleiches gilt für das von ihnen gerügte plötzliche Ansteigen der Flugbewegungen und der Fluglärmpegel um 05:00 Uhr morgens mit der ersten Betriebsstunde des Flughafens. Auch daraus lässt sich die Ungeeignetheit der zur Gewährleistung des nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG geforderten An- und Abschwellens der Lärmbelastung in der Nacht für den Planungsfall getroffenen Regelungen nicht herleiten. Es fehlt schon an hinreichenden Anhaltspunkten dafür, dass auch bei Einhaltung dieser Regelungen des Lärmschutzkonzepts in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Fassung, die diese durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erhalten haben, in einzelnen Nachtrandstunden regelmäßig tagähnliche Spitzenbelastungen zu besorgen sind, die an die für den Planungsfall geltende technische Kapazitätsgrenze am Tag heranreichen und/oder über einen nicht hinnehmbaren, längeren Zeitraum hinweg andauern werden. Weder haben die Klägerinnen belegen können, dass schon zum heutigen Zeitpunkt tagähnliche Spitzenbelastungen in den Nachtrandstunden über einen längeren Zeitraum hinweg oder gar regelmäßig auftreten, noch ergeben sich daraus hinreichende Anhaltspunkte, die Anlass zu erneuten Ermittlungen geben.
Wie in dem Parallelverfahren (- 9 C 1509/12-T – Schluss-Urteil vom 30.04.2015, juris Rn. 111) folgt der Senat dem Bundesverwaltungsgericht hinsichtlich der in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen zur Schwankungsbreite der zulässigen Höchstzahl von Flugbewegungen in den Nachtrandstunden, die auf der Grundlage der Flugbewegungen der Jahre 2005 und 2006 mit bereits 106 Flugbewegungen durchschnittlich in den beiden Nachtrandstunden der nachfrageschwachen Zeit ermittelt wurde (BVerwG – 4 C 8/09 -‚ juris Rn. 373). Die sich daraus ergebende „Übertragungsmöglichkeit“ von Slots auf nachfragestarke Zeiten besteht danach tatsächlich nur in begrenztem Umfang, da demnach von einer Differenz zwischen jeweils 106 Flugbewegungen in der nachfrageschwachen und 133 Flugbewegungen in der nachfragestarken Zeit in den Nachtrandstunden (durchschnittlich) aus gegangen werden kann. Angesichts der deshalb begrenzten möglichen Schwankung der Belastungen aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage ist die daraus folgende Lärmbelastung jedenfalls solange als abgewogen anzusehen, wie die Größenordnung „übertragbarer“ Slots in Form der Differenz zwischen dem Durchschnittswert von 106 und 133 Flugbewegungen – jeweils bezogen auf das Kalenderjahr – nicht überschritten wird. Bei einer – mit pauschalierenden Durchschnittswerten errechneten – nachfrageschwachen Zeit von sechs Monaten sowie einer verkehrsreichen von ebenfalls sechs Monaten ist von einer durchschnittlichen „Übertragungsmöglichkeit“ von etwa 4.860 Flugbewegungen (bei 27 pro Nacht, in 6 Monaten) aus der verkehrsschwachen auf die verkehrs- starke Zeit auszugehen, und damit von 160 Flugbewegungen durchschnittlich in den beiden Nachtrandstunden der verkehrsreichsten sechs Monate, wenn auch bei weiteren Schwankungen. Dieser Wert liegt nicht extrem von dem Durchschnittskontingent von 133 Flugbewegungen entfernt und hält immer noch einen deutlichen Abstand zu der technischen Kapazitätsgrenze von 252 zugelassenen Flugbewegungen innerhalb von zwei Stunden am Tag ein; Anhaltspunkte für eine Verletzung der hier geltenden Gewichtungsvorgaben ergeben sich daraus nicht.

Das ist auch nicht deshalb anders zu beurteilen, weil dem Vorbringen der Klägerinnen zufolge bereits um 05:00 Uhr das Tagesmaximum der Zahl von Landungen dieser schweren Luftfahrzeuge erreicht wird und die gesamte Stunde zwischen 05:00 und 06:00 Uhr – ihrer Ansicht nach – mit Abstand die von den Anflügen schwerer und lauter Flugzeuge höchstbelastete Stunde ist und – wie die Klägerinnen damit zusammenhängend weiter rügen – in der tatsächlichen Umsetzung der gegenwärtigen Regelung die Flugzeuge bereits ab 04:45 Uhr über dem Rhein- Main-Gebiet kreisen, um dann genau ab 05:00 Uhr auf der Landebahn aufzusetzen und in der Folge im Minutentakt zu landen. Der Senat vermag den von den Klägerinnen gezogenen Schluss, das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde sei gescheitert, weil das darin zugelassene Kontingent an Flugbewegungen in den Nachtrandstunden schon zum heutigen Zeitpunkt überschritten werde, nicht zu teilen. Auch Landungen um 05:00 Uhr entsprechenden Betriebsregelungen, da der Flughafen zu diesem Zeitpunkt geöffnet ist. Zu Recht wenden der Beklagte und die Beigeladene insoweit ein, dass dies eine Folge der Abläufe auf einem Interkontinentalflughafen und nicht zuletzt auch des Verbots planmäßiger Flüge zwischen 23:00 und 05:00 Uhr ist, denn die Landungen setzen einen vorangehenden Landeanflug voraus, auf den nur begrenzte Einflussmöglichkeiten bestehen. Sie können allein aus diesen Gründen nicht schon rechtlich beanstandet werden, wie der Senat in dem Parallelverfahren (Schluss-Urteil vom 30. April 2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 109) festgestellt hat.
Da das Bewegungskontingent für die gesamten Nachtrandstunden zu Recht ohne weitere Kontingentierung zugelassen wurde, vermag der Senat der weiteren Schlussfolgerung der Klägerinnen, das Lärmschutzkonzept nach der Planergänzung vom 29. Mai 2012 sei gescheitert, weil bereits in der Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr weit mehr schwere Luftfahrzeuge auf der Landebahn Nordwest landeten als zu jeder anderen Zeit des Tages, nicht zu folgen. Im Übrigen vermögen die Zahlen, die die Klägerinnen aus der dazu vorgelegten „Stellungnahme zu den Eilanträgen von Flörsheim und Fam. Mohr beim VGH Kassel“ (Anlage Beigel. 10 zu ihrem Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. IV/0596 ff. GA) ermittelt haben, die Ungeeignetheit und Rechtswidrigkeit des Lärmschutzkonzepts nicht zu belegen. Auch wenn die für die Zeit vom 4. bis 8. Juni 2013 dokumentierten Landungen von zwischen 147 und maximal 169 Luftfahrzeugen insbesondere der Klasse „Heavy“ am Tag zugrunde gelegt werden und davon ausgegangen wird, dass generell innerhalb der Zeit von 05:00 Uhr bis 07:00 Uhr etwa ein Viertel des Heavy-Verkehrs abgewickelt wird, davon auf der Landebahn Nordwest jeweils 10 bis 15 Landungen (Bl. IV/0604 GA), bleibt dies deutlich unter dem zugelassenen Bewegungskontinent von durchschnittlich 133 Flugbewegungen und belegt nach dem oben Dargestellten nicht die Überschreitung der allein maßgeblichen zulässigen durchschnittlichen Zahl der Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden und damit auch nicht die mangelnde Geeignetheit des Lärmschutzkonzepts.
Weder damit noch mit den vorgelegten lärmmedizinischen Studien vermögen die Klägerinnen deshalb erfolgreich darzutun, dass der nächtliche Fluglärm ungleich gefährlicher ist, als es bisher angenommen wurde, und deshalb die geltende Regelung, wonach in den Nachtrandstunden jahresdurchschnittliche 133 Flugbewegungen stattfinden dürfen, zu einer Gefährdung der Gesundheit führt und infolge dessen rechtswidrig ist. Den in Zusammenhang damit aufgeworfenen Beweisfragen (B1. V/0886R GA) fehlt es schon an der erforderlichen Erheblichkeit für die hier anhand des Fluglärmschutzgesetzes zu treffende Entscheidung, dessen Regelungen sich schon deshalb nicht als evident untragbar erwiesen haben, da die Erkenntnisse, die der klägerischen Schlussfolgerung zugrunde liegen – wie oben dargestellt – schon weitgehend darin eingeflossen sind. Soweit damit von Fluglärm grundsätzlich aus gehende Gesundheitsgefahren bewiesen werden sollen, mangelt es an der erforderlichen Beweisbedürftigkeit, da dies schon den dem Gericht vorliegenden Studien entnommen werden kann. Die weiter aufgeworfene Frage, ob von den bestehenden Flugbetriebsregelungen ausgehende Gesundheitsgefahren zu deren Rechtswidrigkeit führen, stellt sich als eine Frage der rechtlichen Wertung anhand der anzuwendenden gesetzlichen Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes dar, die von dem erkennenden Gericht selbst vorzunehmen und deshalb einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich ist. Den diesbezüglichen Beweisanträgen der Klägerinnen war aus diesen Gründen nicht nachzugehen.
Auch das weitere Vorbringen der Klägerinnen zu den für einzelne Nachtrandstunden durch den Deutschen Fluglärmdienst – DFLD – ermittelten Lärmpegeln (Anlage K 18 der Klägerinnen zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01812 ff.) belegt die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts nicht. Das durch die Planergänzung vom 29. Mai 2012 nach der entsprechenden Verpflichtung des Beklagten mit dem rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren festgelegte Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses wird allein durch ein Durchschnitts-Bewegungskontingent bestimmt, nicht jedoch durch für einzelne oder beide Nachtrandstunden bestimmte Lärmobergrenzen, die – wie oben dargestellt – zudem keine Stütze in dem hier anzuwendenden Fluglärmschutzgesetz finden. Der Beklagte ist schon aus diesen Gründen weder durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts noch gesetzlich verpflichtet, die von den Klägerinnen begehrte weitere Kontingentierung der Flugbewegungen bezogen auf einzelne Nachtrandstunden oder auf deren Abschnitte vorzunehmen (Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 108 ff.).
Die an der Messstelle in Flörsheim, Wohngebiet Nord, Kreuzung Weilbacher Straße/Rheinallee ermittelten Messwerte zeigen entgegen der Ansicht der Klägerinnen aber auch nicht, dass der dort registrierte Fluglärmpegel bei Betriebsrichtung 07 in den Nachtrandstunden regelmäßig in der Größenordnung jener Lärmpegel liegt, die für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) registriert werden, wie die Klägerinnen behaupten. Vielmehr liegen eine Reihe der dargestellten Messwerte – die im Übrigen die Zahl der Überflüge, auf die es hier allein ankommt, nicht erkennen lassen – deutlich unterhalb der Tagespegel. Selbst soweit jedoch die Fluglärmpegel bei Betriebsrichtung 07 in den Nachtrandstunden an dem Messpunkt in Flörsheim in diesem Zeitraum in der Größenordnung jener Lärmpegel liegen, die auch für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) registriert wurden, wie beispielsweise am 18. August 2014 mit einem Durchschnittswert der Nachtrandstunden von 67,5 dB(A), und damit mehr als 2 dB(A) über dem durchschnittlichen Taglärm liegen, lässt sich daraus nicht auf die Unzumutbarkeit des derzeitigen Nachtfluglärms und – etwa im Sinne eines Erst-Recht-Schlusses – auf die Unzumutbarkeit des in den beiden Nachtrandstunden zugelassenen Kontingents an Flügen und folglich auf die Ungeeignetheit und Fehlerhaftigkeit des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden schließen. Abgesehen davon, dass es zur Beurteilung des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden nicht in entscheidungserheblicher Weise auf die Einhaltung von Lärmobergrenzen ankommt, ist die vorgelegte Gegenüberstellung eines solchen „Nachtrandstundenpegels“ zu dem Dauerschallpegel am Tag auch nicht geeignet, das behauptete Erreichen der Tagesspitzenbelastung trotz noch unterhalb des zugelassenen Bewegungskontingents liegender Flugbewegungen und damit dessen Unzumutbarkeit und Rechtswidrigkeit zu belegen. Denn dem über eine oder höchstens beide Nachtrandstunden gemittelten Wert wird nur der über den gesamten Zeitraum von 06:00 bis 22:00 Uhr oder für den Zeitraum von 06:00 bis 18:00 Uhr ermittelte Dauerschallpegel gegenüber gestellt; für eine Vergleichbarkeit mit Tagesspitzenbelastungen hätte aber der auf eine oder die zwei am stärksten mit Flugbewegungen belasteten Stunden am Tag gemittelte Dauerschallpegel gegenübergestellt werden müssen. Das Überschreiten von Tagesspitzen in den Nachtrandstunden kann aus den vorgelegten Werten nicht hergeleitet werden (vgl. dazu Hess. VGH, Schluss-Urteil vom 30.04.2015 – 9 C 1509/12.T -‚ juris Rn. 120 ff.). Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass an einigen von den Klägerinnen als extrem bezeichneten Tagen der für die Nachtrandstunden gemessene Wert den Tagpegel um ein mehrfaches überschritten hat, wie am 16. Juni 2014 (mit 67,7 dB(A)), am 19. Juni 2014 (mit 62,7 dB(A) gegenüber einem Tagespegel von 53,0 dB(A)) und am 9. August 2014 (mit 68,8 dB(A) gegenüber einem Tagespegel von nur 53,4 dB(A)). Aus den vorgelegten Messergebnissen allein können auch keine Rückschlüsse auf eine Überschreitung des allein maßgeblichen Wertes durchschnittlicher Flugbewegungen pro Nachtrandstunden gezogen werden. Die Behauptung der Klägerinnen, an 31 Tagen in dem Zeitraum Juni bis Oktober 2014 habe der äquivalente Dauerschallpegel in den Nachtrandstunden über dem äquivalenten Dauerschallpegel für die 16 Stunden des Tages gelegen, ist aus diesen Gründen schon nicht geeignet, die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts zu belegen, und dem diesbezüglichen Beweisantrag war deshalb nicht nachzugehen. Die weiter aufgestellte Behauptung, an diesen Tagen sei nicht nur die „Nacht zum Tag“ gemacht worden, sondern die Klägerinnen seien an diesen Tagen in den Nachtrandstunden stärkerem Fluglärm ausgesetzt worden, als dies zur Tagzeit der Fall gewesen sei, findet zum Einen keine Stütze in den von ihnen vorgelegten Messergebnissen; sie wäre außerdem anhand des Fluglärmschutzgesetzes im Wege einer rechtlichen Bewertung zu beantworten, und ist aus diesem Grund insoweit einem Beweis durch Sachverständigengutachten auch nicht zugänglich. Den dazu gestellten Beweisanträgen (B1. VIII/01431R, 01432 GA) war aus den vorstehenden Gründen nicht nachzugehen.
3. Nebenentscheidungen
3.1. Kosten
Soweit die Sache in Bezug auf das Nachtflugverbot übereinstimmend für erledigt erklärt wurde (s. oben 1.), ist nach § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO über die Kosten des Verfahrens nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes zu entscheiden. Vorliegend berücksichtigt der Senat, dass der Beklagte in den hinsichtlich der Klageanträge vergleichbaren Musterverfahren unter Abweisung der Klagen im Übrigen verpflichtet wurde, über die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr je Nacht unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, diese Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 4. April 2012 – 4 C 8.09 u.a. – auf die Revisionen der Kläger teilweise bestätigt und der Beklagte darüber hinaus verpflichtet wurde, über die über 133 Flugbewegungen hinausgehende Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, die weitergehenden Revisionen der Kläger sowie die Revision des Beklagten jedoch zurückgewiesen wurden, Vor diesem Hintergrund wäre die Klage im vorliegenden Verfahren hinsichtlich dieses für erledigt erklärten Teiles erfolgreich gewesen.
Hinsichtlich der im Übrigen gestellten zahlreichen weiteren Anträge und Hilfsanträge ist die Klage erfolglos geblieben. Im Hinblick auf die Erfolgsaussichten bezüglich der für erledigt erklärten Teile des Verfahrens erscheint es dem Senat deshalb sachgerecht, die Verfahrenskosten in der tenorierten Weise zu verteilen. Der Umstand, dass sich nur die Klägerin zu 1. gegen den von dem Vorhaben auch ausgehenden Bodenlärm wendet, fällt zur Überzeugung des Senats kostenanteilsmäßig nicht erheblich ins Gewicht und ist daher nicht gesondert zu berücksichtigen. Da die Beigeladene einen Antrag gestellt hat, können ihr gemäß § 154 Abs. 3 VwGO Kosten auferlegt werden; dem entspricht es, ihr ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang zu erstatten.
Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11, 711 ZPO.
2. Nichtzulassung der Revision
Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO.
• Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung der § 9 LuftVG, §§ 74 und 75 HVwVfG in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt. Im Übrigen handelt es sich um einen Einzelfall der Anwendung dieser Regelungen, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.

 

 


zurück