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Bundesverwaltungsgericht (Republik Österreich (BVwG)), Beschwerde gegen den Bescheid der Niederösterreichischen Landesregierung zur Errichtung der Parallelpiste 11 R/29L am Flughafen Wien-Schwechat

 

Gericht: BVwG (Österreich)

Datum: 02.02.2017

Az.:  W109 2000179-1/291E

Fundstelle:  ZLW 2017, 359 ff.

 

Datei: ESB71655.DOC

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Bundesverwaltungsgericht (Republik Österreich (BVwG)),
Beschwerde gegen den Bescheid der Niederösterreichischen
Landesregierung zur Errichtung der Parallelpiste 11 R/29L
am Flughafen Wien-Schwechat


(W1 09 2000179-1/291 E vom 2. Februar 201 7)*
Urteil (gekürzt)


Das BVwG beschließt (…) und erkennt zu Recht: (…)
B) Der Antrag der erst- und der zweitmitbeteiligten Partei (Anm.: Flughafen Wien AG und Land Niederösterreich) zu Errichtung und Betrieb des Vorhabens „Parallelpiste 11R/29L“ samt „Verlegung der Landesstraße B 10“ wird abgewiesen.

C) Die Revision (…) ist nicht zulässig.

1. Verfahrensgang

Mit gemeinsamen Schreiben vom 01.03.2007 beantragten die Flughafen Wien AG die Genehmigung für das Vorhaben „Parallelpiste 11R/29L“ und das Land Niederösterreich für den Vorhabensbestandteil „Verlegung der Landesstraße B 10“ gemäß § 5 UVP-G 2000 bei der Niederösterreichischen Landesregierung als UVP-Behörde, der nunmehrigen belangten Behörde des Verfahrens vor dem BVwG. (…)
Mit Bescheid vom 10.07.2012, Zl. RU4-U-302/301-2012, der belangten Behörde wurde den mitbeteiligten Parteien die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Vorhabens (…) unter Einschluss nachfolgend angeführter Vorhabensbestandteile (Anm: Auswahl) erteilt:
• Piste und Rollwegesystem
• Markierung und Beschilderung
• Zivilflugplatzgrenzen
• Flugplatzumzäunung
• Internes Wegenetz
• Rollwegeunterführung
• Flugsicherungs- und Sonderanlagen
• Sonstige Bodeneinrichtungen
• Gebäude, Anlagen und Objekte
• Enteisungsflächen
Im konzentrierten Bewilligungsverfahren wurden mit der Genehmigung (…) auch folgende materienrechtlichen Bewilligungen miterteilt (Anm: wiederum eine Auswahl):

• Zivilflugplatz-Bewilligung gem. LFG für die Änderung des Betriebsumfanges
• Bewilligung gern. LFG für die Errichtung von zivilen Bodeneinrichtungen
• Ausnahmebewilligungen gem. LFG für die Errichtung oder Erweiterung von Luftfahrthindernissen innerhalb der Sicherheitszone
• Bewilligungen gern. LFG für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen mit optischer oder elektrischer Störwirkung
• Bewilligung gern. LFG für die Errichtung und den Betrieb von Flugsicherungsanlagen (…)

Die Genehmigung wurde unter dem Vorbehalt von umfangreichen Auflagen, Bedingungen, Befristungen und sonstigen Nebenbestimmungen erteilt.
Für die im Rahmen des UVP-Abnahmeverfahrens mitzuerteilende Betriebsaufnahmebewilligung wurde bedungen, dass diese gemäß § 73 LFG bis längstens 31.12.2024
zu beantragen sei. (…)
Gegen den angefochtenen Bescheid wurden Berufungen (an den damals zuständigen Umweltsenat) eingebracht. (…)
Zum Klima bzw. Klimaschutz wurde vorgebracht, dieser werde konterkariert. Es komme zu einer Verschärfung des Klimawandels. (…)
Es wurde vorgebracht, das Vorhaben trage wesentlich zum Klimawandel bei. Ergänzend wurde eingewandt, das Vorhaben werde zusätzlich Kondensstreifen verursachen, was wiederum einen weiteren Beitrag zur Klimaerwärmung bewirke. Weiterswurden von verschiedenen Beschwerdeführern ergänzend Unterlagen zum Boden- und Wasserverbrauch vorgelegt. (…)
II. Rechtsgrundlagen


8. Luftfahrtgesetz
(….)
§ 68. (1) Zivilflugplätze dürfen nur mit einer Bewilligung betrieben werden (Zivilflugplatz-Bewilligung). Das gleiche gilt für jede Änderung des bescheidmäßig festgelegten Betriebsumfanges eines Zivilflugplatzes. (…)
§ 71. (1) Die Zivilflugplatz-Bewilligung ist zu erteilen, wenn
a) das Vorhaben vom technischen Standpunkt geeignet und eine sichere Betriebsführung zu erwarten ist,
b) der Bewilligungswerber verläßlich und zur Führung des Betriebes geeignet ist, -
c) die finanziellen Mittel des Bewilligungswerbers die Erfüllung der aus diesem Bundesgesetz für den Flugplatzhalter sich ergebenden Verpflichtungen gewährleisten, und

d) sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstehen.

(2) Voraussetzung für die Erteilung der Zivilflugplatz-Bewilligung eines öffentlichen Flugfeldes ist außerdem, daß ein Bedarf hiefür gegeben ist. Flughäfen dürfen nur bewilligt werden, wenn ihre Errichtung im öffentlichen Interesse gelegen ist. Ein Flughafen ist insbesondere dann nicht im öffentlichen Interesse gelegen, wenn
a) er von einem bereits bewilligten und in Betrieb befindlichen Flughafen weniger als 100 km in der Luftlinie entfernt ist und geeignet wäre, dessen Verkehrsaufgaben zu gefährden, und
b) der Unternehmer dieses bereits bestehenden Flughafens in der Lage und gewillt ist, binnen sechs Monaten die für den geplanten Flughafen in Aussicht genommenen Aufgaben selbst zu übernehmen. (…)

III. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen:


3.2. Zum Bedarf bzw. zur Prognose der Flugbewegungen:


3.2.1. Das BVwG stellt fest, dass der Flughafen Wien im bestehenden Zwei-Pisten- system voraussichtlich im Jahr 2025 ohne Bau einer weiteren Piste seine Kapazitätsgrenze erreichen wird. (…)
3.2.4. Plausibilitätsprüfung durch das BVwG:


(…) Aus den vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen ist das BVwG zur Ansicht gekommen, dass die Diskussion der Flugbewegungszahlen nicht losgelöst von der Entwicklung der Passagierzahlen geführt werden kann, da die Flugbewegungszahlen nur eine Folge des Fluggastaufkommens sind (der zahlenmäßig geringe Anteil des Frachtverkehrs am Flughafen Wien kann bei dieser Erörterung vernachlässigt werden).
Es ist für das BVwG offensichtlich, dass das Paradoxon aus steigenden Fluggastzahlen und sinkenden Flugbewegungszahlen ursächlich mit einer Vergrößerung der zum Transport eingesetzten Flugzeuge einhergeht. Aus grundsätzlichen Erwägungen heraus ist allerdings nicht zu erwarten, dass jegliche Fluggaststeigerung durch den Einsatz noch größerer Flugzeuge vollständig kompensiert werden kann. Sofern die stetige Zunahme der Flugpassagierzahlen anhält, ist daher längerfristig auch von einer Steigerung der Flugbewegungszahlen auszugehen. (…)
Auch wenn derzeit sicherlich eine gewisse Entspannung aufgrund des Rückgangs der Flugbewegungen eingetreten ist, ist aus den Ausarbeitungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen DI Wipf doch zu erkennen, dass das bestehende Zwei-Pistensystem keine großen Reserven aufweist, so dass im Falle des Anziehens der Flugbewegungen, wovon nach Ansicht des Gerichts längerfristig auszugehen ist, zumindest zeitweilig Kapazitätsengpässe nicht ausgeschlossen sind.

Bedacht werden muss in diesem Zusammenhang auch, dass der Flugverkehr vor allem sicher abgewickelt werden muss. Wie der gerichtlich bestellte Sachverständige DI Wipf in seinem Gutachten ausgeführt hat, wirken sich Kapazitätsengpässe ungünstig auf die Sicherheit des Flugverkehrs aus. Insofern wäre aus Sicherheitsaspekten wünschenswert, wenn die Kapazität nicht bis zum Letzten ausgenutzt werden würde.
3.3. Zur Standortverbesserung der Ostregion und Versorgung mit Verkehrsinfrastruktur:


Das BVwG stellt fest, dass der Flughafen Wien durch den Bau der dritten Piste durch zusätzliche und direkte Flugverbindungen attraktiver wird. Der Standort Wien bzw. die österreichische Ostregion bleibt dadurch für bereits ansässige internationale Organisationen wie OPEC, UNO und andere internationale Organisationen, als Standort für internationale Kongresse sowie für den internationalen Tourismus attraktiv bzw. wird die Attraktivität weiterhin zunehmen. (…)
3.4. Zur Schaffung von zusätzlichen Arbeitsplätzen:


Aus den obigen Ausführungen lässt sich weiters ableiten, dass es durch den Bau der dritten Piste insgesamt zu einer direkten Zunahme an Arbeitsplätzen am Flughafen Wien selbst kommen wird. Weiters wird es zu indirekten Arbeitsplatzeffekten durch die Steigerung des Standortvorteils durch bessere Flugverbindungen in der gesamten österreichischen Ostregion kommen.
3.5. Zur Flugsicherheit:


Das BVwG stellt fest, dass es durch die Errichtung der dritten Piste zu einer Verbesserung der Sicherheit der Luftfahrt kommt. (…)
3.6. Zu den Emissionen von Treibhausgasen (THG) durch die dritte Piste:


(…) Die erstmitbeteiligte Partei kann nach ihren eigenen Angaben durch verschiedene Maßnahmen THG (Anm. d. Red.: Treibhausgase) im Ausmaß von 4,4 kt/s CO2-Emissionen reduzieren. Dies ließe sich durch zusätzliche Auflagen und Nebenbestimmungen auf insgesamt 30 kts erhöhen.
Bei Errichtung und Betrieb der dritten Piste ist durch Flugbewegungen mit einer Zunahme von 1.175 kt/S C02-Emissionen (1,17 Mio. t) zum Prognosezeitpunkt 2025 zu rechnen. Die THG-Emissionen für die Summe aller Quellen in Österreich wird im Jahr 2025 voraussichtlich 65.534 kt (65,53 Mb. t) betragen. Es kommt somit durch das Vorhaben der dritten Piste bei einem Szenario WEM (einem Szenario mit der Annahme, das keine weiteren effizienten Maßnahmen zur CO,-Emissionsbegrenzung gesetzt werden) zu einer Zunahme aller C02-Emissionen in Österreich in der Höhe von 1,79 %. Bei der Annahme des Szenarios WAM (das von der Ergreifung zusätzlicher effizienter Maßnahmen zur Begrenzung der THG-Emissionen ausgeht), das C02-Emissionen für Österreich von 58.203 kt C02-Emissionen ergibt, stiege dieser Prozentsatz sogar auf 2,02 %. Dies ließe sich durch Auflagen und Nebenbestimmungen nicht weiter begrenzen.
Österreich ist mit dem Klimaschutzgesetz (KSG) die Verpflichtung eingegangen, im Jahr 2014 die THG-Emissionen auf die Menge von 52,1. Mio t C02-Äquivalente zu reduzieren; in diesem Jahr betrugen die THG-Emissionen jedoch 76,3 Mio t. Es ist davon auszugehen, dass im Referenzjahr 2025 der angestrebte Wert nicht erreicht werden wird.
Der Klimawandel hat in Österreich bereits negative Auswirkungen gezeigt und hat bereits weitreichende nachteilige Folgen für Menschen, Tiere, Pflanzen sowie das Landschaftsbild. Es ist davon auszugehen, dass der Klimawandel in Österreich zu weiteren gravierenden Schäden führen wird. Für die Menschen wird es zu Gesundheitsbeeinträchtigungen kommen, die mit Todesfolgen verbunden sind; es kommt zu großen Einkommens- und Eigentumsverlusten; es kommt zu reduzierten Erträgen in verschiedenen Wirtschaftsbereichen, insbesonders Land- und Forstwirtschaft und Tourismus; weiters kommt es zu einer Abnahme an Arbeitsplätzen. Das Landschaftsbild wird durch den Klimawandel nachhaltig negativ verändert. Gletscher schmelzen ab, es kommt zu Veränderungen des Bewuchses und die Waldgrenze wandert hinauf. Um Gegenmaßnahmen zu setzen, müssen erhebliche öffentliche Mittel eingesetzt werden. Es kommt zu Wanderungsbewegungen von Klimaflüchtlingen aus besonders vom Klimawandel betroffenen Weltregionen, was zu sozialen Spannungen führen wird.
Vereinzelt hat der Klimawandel auch positive Folgen. So können Pflanzen angebaut werden, die bislang in Österreich aus klimatischen Gründen nicht kultiviert werden konnten und es ist beispielsweise mit einer Verringerung der Heizkosten zu rechnen. Weiters könnte der Ganzjahres-Tourismus und der Alpenraum gegenüber insbesonders den Mittelmeerdestinationen im Sommer begünstigt werden.

In einigen Bereichen sind die Folgen des Klimawandels in Österreich noch nicht eindeutig geklärt, weil teilweise noch erhöhter Forschungsbedarf notwendig ist (zB sind noch keine belastbaren Aussagen zu Extremereignissen wie Sturm- und Hagelhäufigkeit sowie Erosion durch Starkniederschläge möglich; eine Aussage über die Veränderung des Hochwasserrisikos für ganz Österreich ist derzeit nicht möglich; Veränderungen im Angebot von erneuerbaren Energieträgern wie z. B. Windenergie, Solarenergie und Biomasse sind noch nicht geklärt).
Insgesamt überwiegen jedoch die drastisch negativen Folgen des Klimawandels die möglichen positiven Effekte bei weitem. (…)
3.6.7. Internationale und nationale Vorgaben zur Reduktion von THG:


(…) Der Verkehr ist in Österreich derzeit der Sektor mit der größten Abweichung zum sektoralen Ziel der Klimastrategie (Klimaschutzbericht des Umweltbundesamtes 2016, S. 35 if). Dies betrifft insbesondere auch den Luftverkehr. Gemäß den erläuternden Bemerkungen zur Novelle des Emissionszertifikategesetzes, mit der der Luftverkehr in den Emissionshandel einbezogen wurde (330 Blg. NR XIV. GP) haben sich die Emissionen aus dem Luftverkehr in den EU-15 zwischen 1990 und 2006 mehr als verdoppelt. Hält diese Entwicklung an, besteht das Risiko, dass durch den starken Anstieg der Emissionen des Luftverkehrs Anstrengungen zur Reduktion von THG in anderen Sektoren konterkariert werden. (…)
Die genannten konkreten Berechnungen für das Vorhaben Flughafen Wien dritte Piste zeigen aber, dass eine Reduktion der THG-Emissionen aus dem Flugverkehr beim prognostizierten Wachstum und bei Genehmigung der entsprechenden Infrastruktur nicht stattfinden wird und bereits von vornherein mit besonderer Wahrscheinlichkeit angenommen werden kann, dass die Richtlinie und das sie umsetzende Emissionszertifikategesetz zumindest in Bezug auf Österreich ihr Ziel nicht erreichen werden.
3.7. Zum Steuer- und Abgabenaufkommen:


Das BVwG stellt fest, dass der Flughafen Wien in Bezug auf Regelungen zur Erbringung der Umsatzsteuer, Mineralölsteuer, Grundsteuer, Flugabgabe und Kapitalertragsteuer weitgehend befreit ist. (…)

3.9. Bodeninanspruchnahme:


Das BVwG stellt fest, dass durch den Bau der dritten Piste 661 ha hochwertiger landwirtschaftlicher Ackerboden vom Typ „Tschernosem“ für die Pfianzenproduktion unbrauchbar gemacht werden. (…)
4. Rechtliche Würdigung:


4.5.1. Was unter öffentlichen Interessen nach dem LFG zu verstehen ist:


(…) Was unter (…) „sonstigen öffentlichen Interessen“ zu verstehen ist, wird im LFG nicht näher definiert (anders bspw. § 17 Abs. 3 Forstgesetz und § 104a und 105 Wasserrechtsgesetz 1959); auch findet sich im LFG keine Zielbestimmung, die zur Interpretation herangezogen werden könnte (wie etwa bsp. in verschiedenen Naturschutzgesetzen der Länder, vl. § 1 Abs. 1 OÖ NSchG, § 1 Abs. 1 UVP-G 2000). Unter öffentlichen Interessen sind jedenfalls solche zu verstehen, die die Belange des Gemeinwohls über die Individualinteressen stellen (…). Bei der Auslegung des § 71 Abs. 1 lit. d LFG ist es somit Sache der Verwaltung festzulegen, welche die für diese Verwaltungsentscheidung maßgeblichen öffentlichen Interessen sind.
Der VwGH befasste sich mit der Frage, was unter den „sonstigen öffentlichen Interessen“ im Sinne des § 71 Abs.1 lit. d LFG zu verstehen ist, in seiner Entscheidung VwSlg. 7913 A/1970 und führte dazu aus:
„Aus dem Worte ‚sonstig‘ ist zu entnehmen, dass die in den lit. a bis c des § 71 Abs. 1 LFG angeführten Interessen nicht darunter fallen. Es sind daher andere öffentliche Interessen zu berücksichtigen, die nach dem LFG wahrzunehmen sind. Als solche öffentliche Interessen sind beispielsweise anzusehen der Schutz der Allgemeinheit (§§ 92, 96 und 124 LFG), die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit (S 5, 124, 126, 145), die Hintanhaltung von Gefährdung von Leben, Gesundheit und Eigentum ( 133), die Gewährleistung der Sicherheit der Person und des Eigentums ( 122), der Sicherheit von Personen und Sachen auf der Erde öffentliche Interessen und weiters ein privates Interesse der erstmitbeteiligten Partei zur Gewinnerzielung. Projekte privater Träger können im öffentlichen Interesse liegen, wenn die Realisierung zugleich auch öffentlichen Interessen dient und ein diesbezüglicher Nachweis erbracht wird. (…)
Der angefochtene Bescheid (Seite 362 ff) führt zum öffentlichen Interesse aus, dieses liege vor, da ein Bedarf zur Deckung der steigenden Flugbewegungen vorhanden sei. Weiters diene das Vorhaben der Sicherung und Stärkung der Funktion des Flughafens als zentraler Luftverkehrsknotenpunkt sowie der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung, einschließlich der Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen im Umfeld des Flughafens. Insgesamt sei das öffentliche Interesse an der Errichtung der dritten Piste zu bejahen. Sonstige öffentliche Interessen, wie die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit und der Schutz der Allgemeinheit, stünden der Erteilung der beantragten Genehmigung für die dritte Piste nicht entgegen.
Andere gegenläufige öffentliche Interessen, denen nicht durch wirksame Maßnahmen entsprochen werden kann, wie beispielsweise die Vermeidung von Lärm, Bodenverbrauch, oder Ausstoß von Treibhausgasen durch die den Flughafen zusätzlich frequentierenden Luftfahrzeuge, wurden hingegen nicht in die Interessenabwägung eingebracht. (…)
Das BVwG ermittelte ergänzend in seinem Verfahren weitere öffentliche Interessen, die im behördlichen Verfahren nicht oder nicht ausreichend geklärt, jedoch in den Beschwerden vorgebracht worden sind. (…)
4.5.2. Zur Rechtswidrigkeit der behördlichen Abwägung:


(…) Dadurch, dass verschiedene öffentliche Interessen, die für das Vorhaben sprechen, von der belangten Behörde in ihre Abwägung eingestellt wurden und andere
— gegenläufige — öffentliche Interessen, wie etwa Klimaschutz, nicht diskutiert und in die Abwägung gebracht wurden, kann die Ermessensübung durch die belangte Behörde nicht als fehlerfrei gesehen werden. (…)

(§ 128), die Fernhaltung störender Einwirkungen auf Personen und Sachen ( 5) und die Vermeidung vermeidbaren Geräusches (5 14). (…).“
Weiters judizierte der VwGH, dass jede Verbesserung, die zu einer Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt führt, im öffentlichen Interesse gelegen ist (VwGH 15.06.1994, 92/03/0141). Mit der Entscheidung vom 25.06.2008, 2007/0310181, sprach der VwGH aus, dass die gemäß § 68 Abs. 2 LFG zur Erteilung einer Zivilflugplatz-Bewilligung bei Flughäfen zuständige Behörde zu prüfen habe, ob die gemäß § 71 LFG erforderlichen Voraussetzungen für die Erteilung der Zivilflugplatz-Bewilligung, u.a. dass sonstige öffentliche Interessen nicht entgegenstehen, vorliegen. Derart sei die Behörde auch zur Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum verpflichtet. Der VwGH wiederholte mit der Entscheidung vom 30.09.2010, 2010103/0110, dass der Schutz der Allgemeinheit, die Hintanhaltung von Gefährdungen von Leben, Gesundheit und Eigentum zu den öffentlichen Interessen zähle; darunter falle auch die Verhinderung vermeidbarer Geräusche.
Für die Errichtung der dritten Piste des Flughafen Wien muss also ein öffentliches Interesse vorhanden sein bzw. dürfen gegenläufige öffentliche Interessen nicht überwiegen. Ein solches das Vorhaben legitimierendes öffentliche Interesse kann aus vielerlei Gründen bestehen, etwa weil ein zusätzlicher Bedarf aufgrund der Zunahme an Flugbewegungen besteht, die Flugsicherheit erhöht wird, zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, ein größeres Abgaben- und Steueraufkommen oder die Verbesserung des Wirtschaftsstandortes Österreichs, insbesonders des Großraums Wien zu erwarten ist. Dabei sind auch die der Genehmigung entgegenstehenden öffentlichen Interessen wie etwa die Verminderung der Treibhausgasemissionen, um ein Erreichen des sog. „Zwei-Grad-Zieles“ (…) und damit eine Begrenzung des Treibhauseffekts zu ermöglichen, oder beispielsweise die Vermeidung von Bodenverbrauch, in Abwägung zu ziehen.
Öffentliche Interessen können grundsätzlich alle am Gemeinwohl orientierte Interessen gleich welcher Art sein. Rein private Belange sind hiervon ausgenommen. Ist im Gesetz ausdrücklich nur die Abwägung öffentlicher Interessen vorgesehen, hat eine Einbeziehung privater Interessen zu unterbleiben (vgl. Stolziechner, Verwaltungsrechtliche Abwägungsentscheidung, Rechtsfragen der Berücksichtigung öffentlicher und privater Interessen bei individuellen Verwaltungsentscheidungen, ZfV 2000/521). Zur Errichtung und Betrieb der dritten Piste bestehen verschiedene

4.5.14. Gesamtbewertung:


(…) Die Wertung öffentlicher Interessen ist nicht absolut und unterliegt dem Wandel der Zeit. Bei der Erlassung der diesbezüglichen Bestimmung des LFG mit BGBI. Nr. 253 im Jahre 1957 wurden Klimaänderung und Verhinderung von Emissionen von Treibhausgasen noch nicht bedacht. Damals war die Luft ökonomisch weitgehend noch ein freies Gut. Nunmehr wird der Zwang zur Berücksichtigung der Zunahme an Treibhausgasen und der damit verbundenen gesellschaftlichen Gesamtkosten auch auf der Ebene des Völkerrechts, des Unionsrechts aber auch in der Bundes- und Landesgesetzgebung anerkannt. Der Klimawandel ist in der heutigen Zeit eines der dringlichsten Probleme.
Durch die Änderungen der Gegebenheiten hat sich auch die Interpretation des Begriffs der öffentlichen Interessen gewandelt. Die Dominanz des Ausbaus der Luftfahrt und die damit verbundenen wirtschaftlichen Aspekte, wie sie in der Zeit, als das LFG erlassen wurden, typisch waren, werden abgelöst durch eine verstärkte Beachtung des Umweltschutzes. Dies kommt auch bereits durch die Erlassung des „Bundesverfassungsgesetzes vom 27. November 1984 über den umfassenden Umweltschutz“ mit BGB1. Nr. 491/1984 (BVG Umweltschutz) zum Ausdruck, das den Umweltschutz als Staatsziel einführte. Das BVG Umweltschutz wurde sodann im Jahr 2013 durch das „Bundesverfassungsgesetz über die Nachhaltigkeit, den Tierschutz, den umfassenden Umweltschutz, die Sicherstellung der Wasser- und Lebensmittelversorgung und die Forschung« (BVG Nachhaltigkeit), BGB1. 1 Nr. 111/2013, übernommen und abgelöst. Das BVG Nachhaltigkeit ist daher bei der Auslegung des Begriffs des öffentlichen Interesses als Staatszielbestimmung anzuwenden. (…)
Insgesamt überwiegt das öffentliche Interesse, dass es in Österreich zu keinem weiteren markanten Anstieg an THG-Emissionen durch Errichtung und Betrieb der dritten Piste kommt und Österreich seine national und international eingegangenen Verpflichtungen zur Reduktion der THG-Emissionen einhält gegenüber den verschiedensten öffentlichen Interessen, die für die Errichtung des Vorhabens sprechen. Auch ist die Erhaltung wertvollen Ackerlands für zukünftige Generationen zur Nahrungsmittelversorgung dringend geboten.
Das öffentliche Interesse an der Errichtung der dritten Piste ist somit überwiegend nicht gegeben. Der Antrag der mitbeteiligten Parteien ist daher insgesamt abzuweisen.
IV. Zur Unzulässigkeit der Revision (Spruchpunkt C):


Die Determinanten der Durchführung der Interessenabwägung sind vom VwGH in dauernder Judikatur detailliert abgesteckt worden (…). Die Stellung der materienrechtlichen Interessenabwägung im UVP-Verfahren kann ebenfalls als gerichtlich geklärt angesehen werden (…). Da sowohl das KSG als auch die Effort-Sharing-Entscheidung (…) nicht direkt angewendet, sondern nur im Rahmen der luftfahrt- rechtlichen Interessenabwägung berücksichtigt worden sind, liegt auch in deren Auslegung keine Rechtsfrage grundsätzlicher Bedeutung. Weder weicht somit die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des VwGH ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung; auch ist die vorliegende Rechtsprechung des VwGH nicht als uneinheitlich zu beurteilen und es liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

Anmerkung
von Joachim J. Janezic und Sigmar Stadimeier


Im gegenständlichen Erkenntnis des österreichischen BVwG führt erstmals bei einem Großprojekt im Luftfahrtbereich eine umfassende Interessenabwägung dazu, dass Umweltinteressen der Vorrang vor Verkehrsinteressen eingeräumt wird. Der erstinstanzliche Bescheid wurde vor allem deswegen aufgehoben, weil die bescheiderlassende Behörde die im (österr) LFG vorgesehene Abwägung zwischen Verkehrsinteressen und sonstigen öffentlichen Interessen unterlassen hatte. Ob der Gesetzgeber globale Interessen wie den Umwelt- und Klimaschutz in diese Abwägung einfließen lassen wollte, und wenn ja, ob in diesem Fall die Abwägung ausgewogen und das Überwiegen des Umweltschutzes richtig war, wird Gegenstand einer außerordentlichen Revision an den österreichischen Verwaltungsgerichtshof (VwGH) sowie einer parallelen Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof (VfGH) sein. Da das BVwG in diesem Zusammenhang juristisches Neuland betreten hat, erscheint der Ausspruch die Revision nicht zuzulassen, sehr restriktiv, legt es doch die Hürde für Revisionswerber um eine (wesentliche) Stufe höher, weil diese den VwGH im Rahmen einer außerordentlichen Revision erst einmal davon überzeugen müssen, dass entgegen der Rechtsansicht des BVwG eine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung vorliegt. Mit einem endgültigen Ergebnis ist wohl erst in einigen Jahren zu rechnen.

 

 

 


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